Ilmiöt
22.01.2021

”Paluuta autokaupunkiin” ei ole – Turulla on jo kiire toteuttaa suunnittelulimboon jääneet raitiotie ja runkobussilinjat

Teksti:
Jalmari Salaterä
Grafiikat:
Teemu Perhiö

Yksi Suomen vilkkaimmista pyöräväylistä on Turun Hämeenkatu. Sitä on kuitenkin vaikea uskoa, kun katsoo autojen valtaamaa katutilaa.

1950-luvulla kaikki oli toisin. Hämeenkatu oli kapeampi, puutalojen reunustama ja sitä pitkin kulki ratikka. Tuomiokirkkosillan ylitti parhaimmillaan 1 500 pyöräilijää tunnissa, henkilöautoilijoita vain 250.

Sitten tilaa alettiin jakaa uudestaan. Taloja purettiin, parkkipaikkoja lisättiin, raitiotie lakkautettiin.

Turusta tehtiin autokaupunki.

Selvitysten mukaan Turun seudulla autoilun osuus kaikista matkoista on suurempi kuin Tampereen, Helsingin tai Oulun seuduilla. Vain alle 40 prosenttia Turun matkoista tehdään kestävillä kulkumuodoilla.

Neljännes alueen kasvihuonekaasupäästöistä syntyy liikenteestä. Kuitenkin investoinnit joukkoliikenteeseen, kävelyyn ja pyöräilyyn ovat olleet minimaalisia autoliikenteeseen verrattuna.

”Taustalla vaikuttaa ajatus siitä, että motorisoidun liikenteen sujuvuus on elintärkeää taloudelle”, pohtii Suomen historian dosentti Tiina Männistö-Funk. Hän on tutkinut Turun katutiloja valokuva-aineistojen perusteella 1800-luvun lopulta aina 1900-luvun lopulle.

1960-luvun autokaupunki-ideologian myötä liikenteestä ’siivottiin pois’ kaikki muu. Turun silloinen asemakaava-arkkitehti Olavi Laisaari ei esimerkiksi nähnyt polkupyörille tulevaisuutta kaupungissa. Hänen tavoitteenaan oli luoda ”automiehen kaupunki”.

Autokaupungin ja lähiöiden rakentaminen johti siihen, ettei joka paikkaan päässyt enää jalan tai polkupyörällä. Autokeskeistä ajattelutapaa alettiin Männistö-Funkin mukaan kyseenalaistaa jo 1960-luvun lopulla.

”Kiihkein usko autokaupunkiin kesti vähän aikaa, mutta ajoittui ajanjaksoon, jolloin keskustojen liikennettä uudistettiin. Sen myötä vaikutukset olivat pitkäkestoisia.”

Nyt liikenteen uudistamisella on kiire, sillä Turku on asettanut kunnianhimoisen tavoitteen olla hiilineutraali vuoteen 2029 mennessä.
 

Pääkaupunkiseudulla joukkoliikennettä kehitetään kovaa tahtia. Raitioteitä rakennetaan Espooseen ja Helsinkiin. Länsimetroa laajennetaan.

”Liikenteen on joukkoistuttava myös Tampereella ja Turussa. Jalankulun sekä pyöräilyn tulee olla helppoa, nopeaa ja mukavaa.”

Niin sanoo Kalle Vaismaa, infra-alan digitalisaatioprofessori Tampereen yliopistosta.

Vaismaan mukaan raideliikenne on tulevaisuuden ratkaisu, joka tulee yleistymään Suomessa. Raitiotie tuo linjan varteen yrityksiä, tehokkaampaa maankäyttöä, enemmän asiakkaita liikkeisiin ja nostattaa kaupungin ilmettä, hän luettelee.

Raiteilla liikkuminen on myös suosittua. Saksassa, Sveitsissä ja Yhdysvalloissa tehtyjen tutkimusten mukaan reilusti yli puolet matkustajista valitsee mieluummin raideliikenteen, jos vaihtoehtona on bussi.

Toimiva julkinen liikenne vaikuttaa lisäksi kävelyn suosioon: Strasbourgissa raitiotien rakentaminen nosti selvitysten mukaan reilusti jalankulun määrää.

Turkuunkin Vaismaa suosittelee tärkeimmille linjoille raitiotietä, ja muille runkolinjoille käyttäjämäärien mukaan joko tavallisia busseja tai bussimetroa (BRT). Ihmisten houkuttelu kestävien kulkutapojen äärelle vapauttaa samalla katutilaa niille, joille auto on elintärkeä. 

”Kaupunkien liikennejärjestelmä ei voi perustua automaattiautoihin, emmekä voi palata autokaupunkeihin – toisaalta autoilua tulee aina olemaan kaupungeissa.”

Kun liikenteen kokonaiskustannukset lasketaan, ainoastaan kävely ja pyöräily tuottavat säästöjä, Vaismaa esittää.

Kööpenhaminassa pyöräilyn suosion kasvaessa pyöräilyyn liittyvät henkilövahingot vähenivät, ja Helsingissä pyöräilyyn panostamisen on arvioitu palautuvan kahdeksankertaisena takaisin.

Hollannissa pyöräilyn suosio nousi rajoittamalla keskustan läpiajoliikennettä. Koska autoväylien kapasiteetin kasvu tutkitusti lisää autoliikennettä, päätettiin kaupunkitila antaa kestäville kulkutavoille ja siirtää autot keskustasta kehäteille.
 

Turulle on laadittu vuoteen 2050 ulottuva keskustavisio. Se vaatisi keskustan liikenteen uudistamista kestävämmäksi. Poliittinen tuki hankkeen vaatimille muutoksille kaupunkikuvassa on kuitenkin toistaiseksi ollut pientä.

Raitiotiestä Turku on tehnyt lukuisia selvityksiä 2000-luvulla; yleissuunnitelman se teki yhdessä Tampereen kanssa!

Mutta kun Tampere siirtyi tekemään toteutussuunnitelmaa vuonna 2014, päätettiin Turussa seuraavana vuonna jatkaa selvitystyötä.

Yhdeksi vertailukohdaksi otettiin niin sanotut superbussit. Niillä tarkoitetaan omalla kaistalla ajavia, kaksinivelisiä sähköbusseja, jotka ovat 25 metriä pitkiä. Kapasiteetti olisi ollut nykybusseja suurempi, mutta istumapaikkojen määrä olisi pysynyt lähes samana.

Valmistelupäätös vertailusta superbusseihin tehtiin apulaiskaupunginjohtaja Jarkko Virtasen (sd) johtamassa yleissuunnitelman ohjausryhmässä. Taustalla oli konsulttiyhtiö WSP:n tekemä selvitys.

Superbussit saivat poliitikot epäröimään kantojaan. Muun muassa kaupunginhallituksen puheenjohtajana toiminut Lauri Kattelus (kok) siirtyi superbussien kannalle.

Turun kaupungin joukkoliikennepalvelujohtaja Sirpa Korte ei olisi halunnut superbusseja ollenkaan mukaan raitiotien yleissuunnitelmaan. Ne saattoivat hidastaa selvitysaikaa, hän pohtii.

”Toisaalta superbussit on nyt tutkittu ja niistä on luovuttu.”

Pitkällä aikajänteellä superbussien kapasiteetti olisi tullut nopeasti vastaan, mikäli Turun asukasmäärän kehitys jatkaa nykyisellään.

Huhtikuussa 2020 kaupunki päätti lopulta jatkaa raitiotien suunnittelua välille Satama–Varissuo. Näillä näkymin raitiotien rakentamisesta päätettäisiin vuonna 2024, ja liikennöinti alkaisi vuonna 2029.
 

Raitiotien ohella valmistelulimboon on juuttunut tiheän vuorovälin runkolinjasto. Sen perustamisesta päätettiin jo vuonna 2009.

Suunnittelutyöhön ei ollut kuitenkaan varattu riittävästi resursseja: vuosina 2013–2015 työaika meni Föliin liittyneiden kuntien bussilinjojen suunnitteluun, Korte kertoo.

Runkolinjaston suunnittelua jatkettiin vuosina 2017 ja 2018, mutta Fölissä tiedettiin, ettei kaupungilta olisi tullut tukea runkoverkon toteuttamiseen ennen vuotta 2020.

Runkolinjaston aloitus siirtyi vuodelle 2021, ja torin remontin venyminen siirsi aloituksen lopulta vuoteen 2022. Nyt runkolinjastoa on taloussyihin vedoten jälleen siirretty, heinäkuulle 2025.

”Olemme tehneet sellaisia toimia, joita voimme tehdä itse joukkoliikenneviranomaisena, mutta kaupungin tuki on saamatta”, Korte sanoo.

Myöhäisliikenne aloitettiin pari vuotta sitten ja bussilinjoilla on otettu käyttöön liikennevaloetuuksia.

”Valitettavasti joukkoliikenteen infrastruktuurin kehittäminen on ollut hidasta.”

Lyhyellä aikavälillä runkolinjaston siirto säästää rahaa. Pitkällä tähtäimellä se kuitenkin vaikeuttaa kestäviin kulkutapoihin siirtymistä, ilmansaasteiden vähentämistä ja meluhaittoihin puuttumista. Korten mukaan päätös ei ole linjassa kaupungin ilmastotavoitteiden kanssa.

Juttu jatkuu kuvan jälkeen.


Vuoden 2021 alun suunnitelmien mukainen kartta, jossa oranssilla runkolinjasto ja keltaisella raitiotie. Raitiotien linjauksesta keskustassa on harkinnassa kaksi eri vaihtoehtoa.

Turkua verrataan usein Tampereeseen, ja syystäkin. Molemmat kisaavat maan ”kakkoskaupungin” tittelistä. Joukkoliikenteen kehittämisessä Tampereen etumatka on kuitenkin suuri.

Julkinen liikenne on Tampereella erittäin suosittua: vuonna 2019 kaupungissa tehtiin 41,3 miljoonaa joukkoliikennematkaa. Turussa vastaava luku oli 26,3 miljoonaa.

Tampereella joukkoliikenteeseen on investoitu. Kun kaupungissa otettiin käyttöön tiheävuoroiset runkolinjat 2014, matkustajamäärät nousivat kolmessa vuodessa lähes kahdeksalla miljoonalla.

Osittain suosio kertoo maantieteestä. Turussa väestö keskittyy pyöräilyetäisyydelle keskustasta, Tampereella kaupunkirakenne tukee joukkoliikennettä.

Runkolinjojen lisäksi Tampereella on otettu käyttöön joukkoliikennekaistat sekä viimeisimpänä raitiotie, jonka on määrä aloittaa liikennöinti 2021.

Vuonna 2017 VR:n lähijunaliikenne laajeni Tampereelle, kun R-juna alkoi ajaa Manseen asti. Kaksi vuotta myöhemmin Pirkanmaa sai oman M-lähijunan.

Joukkoliikenteen toimintakulut ovat Tampereella toki Turkua suuremmat, mutta tappiot pienemmät.

Turku on tällä hetkellä Pohjoismaiden suurin kaupunki ilman seudullista raideliikennettä. Runkolinjamaisia linjojakin täällä on vain pari, vaikka tavoite on moninkertainen.

Turusta puuttuu myös pienempien suomalaiskaupunkien ja Helsingin halu rakentaa pyöräilyn baanaverkkoja. Kaupungilla ei ole edes omaa pyöräilykoordinaattoria.

”Turun panostukset pyöräilyinfraan ovat onnettomia, kun otetaan huomioon visiot ja julkilausutut tavoitteet”, moittii Turun polkupyöräilijät ry:n puheenjohtaja Antti Vähäsöyrinki.

”Todellinen tahtotila tuntuu puuttuvan, eikä pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattamiseksi tehdä pitkäjänteistä työtä.”

Juttu jatkuu kuvan jälkeen.


Ratikka Hämeenkadulla kauan sitten, taustalla purkua odottava puutalo. Viimeinen raitiotielinja lakkautettiin 1972. Kuvaaja ei tiedossa.

Turku on saanut maineen siitä, että täällä on usein vaikeaa saada poliittisia päätöksiä aikaan. Päätökset ajautuvat helposti valituskierteeseen.

Poliittisen historian emeritusprofessori Timo Soikkanen arvelee, että Tampereella päätösten taakse on helpompaa saada enemmistö, kun Turussa äänestytetään enemmän: ”Valtuuston vähemmistöön jäänyt porukka ei tyydy tappioon.”

Vuoteen 1976 asti Turku oli vasemmistojohdossa; 1980- ja 1990- lukujen vaihteessa syntyi kokoomus–SDP-akseli. 2010-luvulla vihreät sekä perussuomalaiset nostivat kannatustaan.

Nykyisin hallitsevassa roolissa ovat kokoomus, SDP sekä vihreät. Poliittisesti enemmistöjen muodostaminen on muuttunut haastavammaksi.

”Turussa vasemmistoliitto on muuttunut ärhäkkäämmäksi. Se on kaksi kertaa perussuomalaisia suurempi ja samankokoinen kuin SDP. Sillä on suuri merkitys”, sanoo poliittisen historian professori Vesa Vares.

Soikkanen ja Vares ovat perehtyneet Turun poliittiseen ilmapiiriin kirjoittaessaan kaupungin uutta historiateosta.

Historia aiheuttaa oman hidasteensa päätöksentekoon. Kaupunkikuvassa on paljon kulttuuriarvoja, jotka jarruttavat kaupunkikehitykseen liittyviä liikennehankkeitakin.

”Turku on ainoa kaupunki, jossa on ollut mitään säilytettävää Suomessa”, Soikkanen lataa.

Turun poliittista keskustelua ovat viimeisinä vuosikymmeninä sävyttäneet muun muassa Hamburger Börsin purku, Turun tauti, raitiotien alasajo, hyvä veli -verkostot, kaupunginjohtajan vankeusrangaistus 1990-luvulla ja, tietenkin, toriparkki.

”Ratikkaratkaisu [eli alasajo] tehtiin aikoinaan liian nopeasti. Nykyisin kansalaiset saattavat edelleen ajatella, että Turun taudin voimat ovat edelleen läsnä ja päätösten taustalla ovat grynderit sekä raha. Kyseessä on varmasti myös sukupolvikysymys”, Soikkanen kokee.

Lisäksi paikallislehdet kirjoittavat yleensä hankkeista positiivisesti, mutta Soikkasen mukaan Turun Sanomat on erikoistunut nostamaan ongelmia esille.
 

Olisiko Turussa sitten mahdollisuutta saavuttaa samanlainen kulkutapamuotojen muutos kuin Belgian Ghentissä, jossa yksityisautoilun osuus laski merkittävästi kymmenessä vuodessa?

Ensiksi pitäisi tapahtua muutos kaupunkitilassa ja asenteissa, uskoo tutkija Tiina Männistö-Funk.

”Jos katsoo historiaa, asennemuutokset liittyvät aina samanaikaisiin muutoksiin ympäröivässä infrastruktuurissa.”

Tukholmassa ruuhkamaksuja vastustettiin kiivaasti, mutta käyttöönoton jälkeen enemmistö siirtyi kannattamaan niitä. Tampereella raitiotien suosio nousi rakentamisen edetessä.

”Keskustojen rajallinen tila tarkoittaa sitä, että tulee tehdä päätöksiä siitä, mitä liikennemuotoja otetaan huomioon”, Männistö-Funk sanoo.

Kaupunkitilan uusjaolle näyttäisi kuitenkin löytyvän yhä enemmän myötämielisyyttä.

Kun Turku kutsui satunnaisotannalla kaupunkilaisia pienryhmiin keskustelemaan kaupunkiliikenteestä, lopputulos oli selkeä. Tiedon pohjalta keskusteltaessa lisääntyivät mielipiteet, joissa suosittiin joukkoliikennettä ja kävelyä.

Kansa halusi ripeää muutosta: rajoituksia läpiajoliikenteeseen, parempaa joukkoliikennettä, lisää kävelykatuja.
 

Lue lisää

Kaupungin sydän ei ole parkki­ruuduissa, halleissa ja rampeissa – Se on meissä

Kun kaupunkia alettiin tehdä autoille, jalat unohtuivat. Samalla jäi taakse ihmisen kokoinen mittakaava, kirjoitti Teemu Perhiö pääkirjoituksessaan 4/2019.