Ilmiöt
29.03.2018

Turkulainen selviytymistarina: Näin kansainvälinen telakkamahti sai alkunsa

Teksti:
Nelli Lapintie
  • Saksalaisen TUI Cruises -varustamon tilaama uusi Mein Schiff 2 -risteilyalus valmistuu ensi vuonna. Ennen sitä vesille pääsee edeltäjä Mein Schiff 1. (Kuva: Nella Keski-Oja)

Kun Meyer Turun telakalta valmistuu risteilijä, se rysäyttää Suomen vaihtotaseen uuteen uskoon. Telakan merkitys kaupungille ja koko maalle on valtava, mutta sen tuhkimotarina ei syntynyt yhdessä yössä.

Telakkarannan trendikkään asuinalueen kupeessa seisoo neljä harmaata nosturia. Ne ovat muistoja ajalta, jolloin Aurajokisuulla vielä rakennettiin laivoja.

Vaikka telakka siirtyi jo vuosikymmeniä sitten pois keskustasta, on jokirannan rautajättiläiset haluttu säilyttää paikoillaan. Tänä päivänä ne kuuluvat Turun ikonisiin maamerkkeihin.

Noin vartin ajomatkan päässä sijaitsee Meyer Turun telakka. Viestintäpäällikkö Tapani Mylly on varoittanut etukäteen, että telakalla on tällä hetkellä erityisen kova kiire.

Kiireen syy komeilee rakennusaltaassa. Huhtikuussa valmistuva Mein Schiff 1 -risteilyalus seilaa elämänsä parhaat vuodet Välimeren ja Karibian aalloilla. Joskus mahtipontinen alus saattaa päätyä takaisin Itämerelle, mutta todennäköisimmin kyytiin pääsee varaamalla luksusmatkan tropiikkiin.

300-metrinen alus ei ole ainoa seikka, joka saa Pernossa sijaitsevan telakan mittasuhteet tuntumaan epätodellisilta. Yksistään telakan pääkatu on kaksi kilometriä pitkä. Rakennuksia reunustavat satojen pyörien rivit, jotta työntekijöiden aika ei kuluisi paikasta toiseen siirtymiseen.

Taivasta halkoo Meyerin tuore investointi, 120 metriin kohottautuva Goliath-nosturi, joka pystyy siirtämään kerralla jopa 1 200 tonnin lastin. Ellinooran Elefantin paino -laulun esikuvaan verrattuna se tarkoittaa noin 200:a urosnorsua. Täällä ihminen tuntee itsensä pieneksi.

”Tällä hetkellä meillä on 185 miljoonan euron investointibudjetti. Siihen kuuluvat esimerkiksi tuo nosturi ja uudet levyhallit. Myös toimitilojen päivittämistä on alettu tehdä”, Mylly luettelee.

Turun telakka elää uudistusten aikaa, mutta vielä hetki sitten sen tulevaisuus näytti synkältä.

Epäonnistunut kiristysyritys

Edellisen omistajan STX Finlandin eteläkorealainen emoyhtiö STX oli haluton kehittämään telakkaa. Yritys pumppasi telakasta irti sen, mitä sai, mutta ei sitoutunut tarvittaviin investointeihin. Tytäryhtiö rypi talousvaikeuksissa ja yritti hakea apua myös Suomen valtiolta.

Lopulta telakan rahoitussotkut levisivät mediaan. Helsingin Sanomien mukaan STX yritti vuonna 2012 kiristää Suomen valtiolta 50 miljoonan euron lainan kolmannen Oasis-jättiristeilijän rakentamiseen.

STX:n suunnitelman mukaisesti yritys kertoi lainavaatimuksensa yhtä aikaa hallitukselle ja tiedotusvälineille. Jos valtio ei suostuisi myöntämään apua, vaikuttaisi siltä, että Suomen telakkateollisuus tuhoutuisi valtion käden kautta.

Juttu jatkuu kuvan jälkeen

Uuden Mein Schiff 1:n hintalappu on noin 500 miljoonaa euroa. Laivatoimitus on merkittävä Suomen viennille. (Kuva: Nella Keski-Oja)

Hallitus ei taipunut vaatimukseen. Jonkin aikaa näytti vakavasti siltä, että maan telakkateollisuus todella kaatuu. STX:n selän takana valtio alkoi kuitenkin etsiä telakalle uutta, luotettavaa ostajaa.

Lopulta sopiva yritys löytyi Saksasta.

STX:n suostuttelun jälkeen Suomen valtio ja Meyerin suku ostivat telakan vuonna 2014, ja sitä seuraavana vuonna enemmistöosakas Meyer osti valtion ulos yrityksestä. Kauppahintaa ei julkistettu. Silloinen elinkeinoministeri Jan Vapaavuori (kok.) kuitenkin kommentoi, että STX:n ”vakavat vaikeudet” heijastuivat hintaan.

Suvun risteilijäbisnekset

Uusi omistaja on onnenpotku valtiolle ja Turun kaupungille.

Meyerin suvulla on yli 200 vuoden kokemus laivanrakentamisesta sekä kiinnostusta ja rahaa kehittää Turun telakkaa. Sitoutumisesta kertoo myös, että rikkaan telakkasuvun perijä Jan Meyer astui telakan johtoon ja muutti perheineen Turkuun.

Uusi telakka oli strateginen valinta: risteilijäbisneksessä Meyerilla on kansainvälisesti vain kourallinen kilpailijoita, pahin niistä italialainen Fincantieria. Turun-kauppojen ansiosta Meyeristä tuli jätille entistä uskottavampi kilpakumppani.

Dramaattisten käänteiden jälkeen tulevaisuus näyttää valoisalta. Meyerin tilauskirja ulottuu vuoteen 2024 asti, ja telakka on jälleen yksi Suomen merkittävimmistä työllistäjistä.

Turun tie luksusristeilijöitä valmistavaksi telakkamahdiksi ei ole kuitenkaan ollut helppo. Jotta telakan merkityksen kaupungille ymmärtää, on palattava sen synnyinjuurille.

Veistämö rakentaa sotalaivastoa

Turkulainen laivanrakennusperinne yltää vähintään Kustaa Vaasan aikaan. 1500-luvun alkupuolella Ruotsin kuninkaaksi noussut Vaasa halusi maalle uuden sotalaivaston. Hanketta varten hän perusti Suomen länsirannikolle laivaveistämöitä, yhden niistä Turkuun. Vanha tilikirja paljastaa, että kaupungissa on toiminut laivaveistämö ainakin vuodesta 1559.

Varsinainen telakkakulttuuri alkoi sykkiä Turussa kuitenkin vasta 1700-luvulla, kun tieteen edistysloikat näkyivät suoraan myös laivanrakennuksessa.

Eräs alan kehittäjistä oli ruotsalainen pioneeri Fredrik Henrik af Chapman, joka alkoi julkaista piirustuksia ja laskelmia alusten rakentamisesta. Laivasuunnittelu ja -arkkitehtuuri nykymuodossaan alkoi syntyä.

Juttu jatkuu kuvien jälkeen

Laivanrakentaja- ja amiraali Fredrik Henrik af Chapmanin laivapiirustus vuodelta 1768. (Kuva: Sjöhistoriska museet)

Litografia Aurajoen puisten purjelaivojen ajalta vuodelta 1853. Kakolanmäellä näkyy Turun ojennuslaitos, sittemmin keskusvankila. (Kuva: Reinberg Johan Jakob, Historian kuvakokoelma / Museovirasto – Musketti)

Kehitys johdatti myös kansainvälisen laivanrakennusmestarin Robert Fithien Turkuun. Vuonna 1741 Fithie perusti Turkuun telakan, joka nykyään tunnetaan Turun vanhana laivaveistämönä. Yritys alkoi valmistaa puurunkoisia purjelaivoja, jotka koottiin Aurajoen varrella tuolloin jo varsin ammattimaisesti.

Omien sanojensa mukaan Fithie käynnistikin kaupungissa ”yhtiöiden pyörittämät laivanrakennuksen ajat”. Nykyisen Turun telakkateollisuuden voikin nähdä suorana jatkumona tuolloin alkaneesta kaupallisesta kehityksestä.

Telakan pauke äänikarttana

1800-luvun teollistuminen mullisti tuotantotavat. Vaikka syrjäinen Suomi teollistui muuta Eurooppaa hitaammin, ulkomaankauppa lähensi Turkua muuhun maailmaan. Aurajoella kehitys tarkoitti sitä, että puulaivojen ja moottoreiden rakentajat yhdistivät osaamisensa.

Vuonna 1836 Turussa laskettiinkin jo vesille ensimmäinen Suomessa rakennettu avomerihöyrylaiva Furst Menschikoff. Se oli suuri tekninen harppaus, joskaan siirtymä puulaivoista metallisiin ja teräksisiin höyrylaivoihin ei käynyt kädenkäänteessä. Alkuun Turussa rakennettiin esimerkiksi puurunkoisia aluksia, jotka kulkivat höyrymoottorilla.

Metallisten laivarunkojen yleistyessä myös rakennustekniikat päivittyivät. Lankuttaminen vaihtui metalliniitteihin, joiden äänekäs taonta kajahteli pitkin Turkua aina 1960-luvulle asti.

Juttu jatkuu kuvan jälkeen

Näkymä telakalta Turun linnalle 1900-luvun alussa. Majakkalaiva Relandersgrund  on valmistumassa. (Kuva: Sjöhistoriska institutet vid Åbo Akademi)

Vaikka paljon 1900-luvun alun telakkahistoriasta on purettu, Varvintorin ympärillä ovat säilyneet esimerkiksi vanha köysitehdas ja entiset telakkahallit, jotka tällä hetkellä ovat Turun ammattikorkeakoulun käytössä.

Vastarannalla Wärtsilän vanhaan tehtaaseen on remontoitu arvokkaita loft-asuntoja, joiden rouheat punatiilet, korkeat ikkunat ja jokimaisema houkuttelevat varakkaita ostajia. Rahvaasta työläisalueesta on tullut luksusta.

Uranuurtajasta konkurssin kynsiin

Jos turkulaisen laivanrakennuksen historiasta pitäisi nimetä tärkein pioneeri, se voisi olla William Crichton. Skotlantilaissyntyinen Crichton saapui Turkuun 1800-luvun puolivälissä, jolloin hänestä tuli konepajakaupan jälkeen uuden Wm Crichton & Co -yhtiön osakeomistaja.

Ei ole ikinä selvinnyt, millä rahoilla 35-vuotias Crichton osti puolet konepajasta, mutta yritys oli kunnianhimoisen siviiliinsinöörin unelmien täyttymys: teollistumisen hengessä johtaja pystyi nyt aloittamaan höyrykoneiden ja -laivojen rakentamisen.

Telakan menestys perustui tilauksiin, jotka Crichton onnistui nappaamaan Venäjän laivastolta. Crichtonilla oli Venäjän sotilasviranomaisiin erinomaiset suhteet, jotka hän oli luonut työskennellessään maan sotateollisuuden palveluksessa Krimin sodan aikana – siitä huolimatta, että Venäjä taisteli myös Isoa-Britanniaa vastaan.

Juttu jatkuu kuvan jälkeen

Förin takana pilkottaa William Crichtonin koti ja sen vieressä punatiilirakennus, joka kuului myös konepajalle. Molemmat rakennukset ovat yhä Itäisellä Rantakadulla. Kuva vuodelta 1936. (Kuva: Pietisen kokoelma / Historian kuvakokoelma / Museovirasto – Musketti)

Vuosisadan loppupuolella telakka kipusi merkittäväksi teollisuusyhtiöksi. Nils Von Knorring kuvailee Aurajoen veistämöt ja telakat -teoksessaan 62-vuotiaan Crichtonin kuolemaa vuonna 1889 ”uranuurtaja- aikakauden lopuksi turkulaisella laivan- ja koneenrakennuksen alalla”.

Crichtonin kotitalon naapurissa Itäisellä Rantakadulla sijaitsivat yhtiön konttori ja alkuperäiset pajat. Ehkä tästä syystä Crichtonin kahdestatoista lapsesta kukaan ei halunnut jatkaa isänsä yhtiön johdossa – he olivat jo pienestä pitäen joutuneet kuuntelemaan konepajan pauketta.

Tuuri pelastaa pommeilta

1800-luvun loppu oli englantilaisen John Eagerin johdolla Crichtonin yrityksen kulta-aikaa. Lopulta telakan kohtaloksi koitui nurinkurisesti sen pietarilainen haaraverstas. Huonosti johdettu ja tappiollinen sivutoiminta imi yrityksen kuivaksi, ja valtavat investoinnit Venäjälle sulivat tyhjiin.

Vuonna 1913 Wm Crichton & Co haki konkurssia.

Haudan partaalta telakan pelastivat kuitenkin konkurssia valvoneet Dahlströmin veljekset. Heidän jälkeensä omistajuus vaihtui tiheään tahtiin, kunnes Turun telakka päätyi suurkauppojen jälkeen sen seuraavalle pitkäaikaiselle omistajalle: Wärtsilälle.

Itänaapurin rooli telakan tarinassa ei suinkaan ollut ohi. Kun syksyllä 1939 Neuvostoliitto hyökkäsi Suomeen, kaikki maanpuolustuskuntoiset kutsuttiin rintamalle. Työvoimapula sekoitti telakan toimintaa, jota paikkaamaan palkattiin kutsuntojen ulkopuolelle jääneitä.

Juttu jatkuu kuvien jälkeen

 Panssarilaiva Väinämöistä niitetään vuonna 1932–33.

Yksi panssarilaivan potkureista. (Kuvat: Akseli Raninen / Sjöhistoriska institutet vid Åbo Akademi)

Toisen maailmansodan aikana Turun maisema oli lohduton: kaupunki oli Viipurin jälkeen Suomen pommitetuin kaupunki. Kuin ihmeen kaupalla telakka kuitenkin vältti 60 ilmahyökkäyksen pommit ja säilyi ikkunalaseja lukuun ottamatta vahingoittumattomana.

Vuonna 1944 Suomi allekirjoitti Neuvostoliiton kanssa sopimuksen sotakorvauksista, jotka käsittivät peräti 514 alusta. Sotakorvaukset käynnistivät Suomessa alusten sarjatuotannon ajanjakson: laivoja rakennettiin monella eri telakalla ja telakoita myös perustettiin sotakorvaustoimituksia varten.

Kiristyvä työ ajaa lakkoihin

Viimeistään 1950-luvulla oli selvää, että muutos laivojen rakennustekniikoissa oli vääjäämätön. Hitsaus alkoi korvata niittaamista, ja laivojen rakentamisessa ryhdyttiin käyttämään palapelimäisesti koottavia lohkorakenteita. Laitteet alkoivat korvata ihmisten töitä.Telakkatyöt ammattilaistuivat ja työolot muuttuivat aikaisempaa turvallisemmiksi.

1960-luvulla naisia tuli yhä enemmän perinteisesti miesten hallitsemalle alalle. Tuolloin lukuisat työntekijät olivat olleet Aurajoen telakan leivissä jo usean vuosikymmenen ajan, ja konkarien kokemus oli merkittävä kilpailuetu liiketoiminnan kasvattamisessa.

Uudistuneet tekniikat loivat silti kovan pulan modernit taidot osaavista ammattilaisista, mikä johti Wärtsilän ammattikoulun perustamiseen. Itäisellä Rantakadulla sijaitsevassa oppilaitoksessa harjoiteltiin esimerkiksi hitsaamista.

1970-luku oli Turun telakan kulta-aikaa. Edistyksellinen laivasuunnittelu poiki suuria tilauksia esimerkiksi Neuvostoliitosta, Norjasta ja Kreikasta. Ennätysmäisen tilauskannan takia Aurajokisuun telakka alkoi käydä ahtaaksi. Merelle kurottava asutus esti laajentumisen, ja toisen, entistä tilavamman, telakan paikaksi valikoitui noin kymmenen kilometrin päässä sijaitseva Perno.

Juttu jatkuu kuvien jälkeen

Aurajokisuun telakka-alue Korppolaismäeltä kuvattuna vuonna 1932. Taustalla näkyy Turun keskusvankila, eli Kakola, ja nykyään Turun ammattikorkeakoulun käytössä olevat pyöreäkattoiset telakkahallit. (Kuva: Mauno Mannelin / Museovirasto)

1970-luku telakalla oli Wärtsilän kulta-aikaa. (Kuva: Volker Von Bonin / Museovirasto)

Aurajokisuu tänä päivänä. (Kuva: Nella Keski-Oja)

Vaikka Turun telakka oli Suomen merkittävin työllistäjä, ei työntekijöitä ollut riittävästi työmäärään nähden. Alihankkijoiden kautta telakalle työskenteli apuna kymmeniä yrityksiä, mutta työtaakka jäi silti liian suureksi. Lakot alkoivat. Esimerkiksi vuonna 1974 niiden takia menetettiin jopa 295 000 työtuntia.

1970–1980-luvulla huonoon ilmapiiriin vaikuttivat myös yhtiön heikentynyt taloudellinen tilanne ja kuihtuva tilauskirja. Wärtsilälle oli iso isku, kun kaasutankkereita tilannut norjalainen varustamo joutui maksuvaikeuksiin. Myös Neuvostoliiton tilauksia tuli aikaisempaa epätasaisemmin.

Telakkakriisi romauttaa tuotannon

1980-luvulla Eurooppaa ravisteli kansainvälinen telakkakriisi. Ala kärsi ylikapasiteetista, laskevista tilausmääristä sekä kovasta kilpailusta, joka polki hintoja reippaasti alle kannattavuustason. Samaan aikaan kustannukset ja palkat nousivat.

Kaiken lisäksi Aasia alkoi valloittaa telakkateollisuutta ratkaisevana kilpailuvalttinaan matala palkkataso. Euroopan asema telakkateollisuudessa romahti.

Suomeen kriisi iski suhteellisen myöhään, koska Neuvostoliiton tilaukset pitivät maan telakkateollisuutta pystyssä. Lopulta naapurin talousromahdus veti myös Suomen telakat alamäkeen.

Vuonna 1986 Turussa etsittiin kriisiin ratkaisuja. Seurauksena muun muassa Wärtsilän ja Pansiossa sijaitsevan Valmetin telakat yhdistyivät. Lisäksi Wärtsilää uudistettiin erottamalla dieselmoottorien valmistus telakkaliikkeestä. Suomen valtio tuki uudistusta luopumalla moottoreihin keskittyvän yhtiön 700 miljoonan markan tulo- ja leimaverosta.

Vuoteen 1988 mennessä telakka oli muuttanut pääosin Pernoon, ja laivanrakennuksen aika Aurajoella alkoi olla ohitse. Hetken aikaa telakan tulevaisuus näytti hyvältä, ja Wärtsilä sai joitain isoja tilauksia. Kasvava tilauskanta paljasti kuitenkin suuria heikkouksia.

Juttu jatkuu kuvan jälkeen

Pernon telakka vuonna 1999, jolloin Kvaerner Masa-Yards omisti sen. Telakalla on valmistumassa Royal Caribbean International -varustamon tilaama risteilyalus. (Kuva: Esko Keski-Oja)

Wärtsilän kohtaloksi koituivat alihintaan otetut tilaukset, työvoimapulan vuoksi tehdyt kalliit alihankinnat ja äkillisesti kasvaneet palkkakustannukset.

Lopulta Wärtsilän uusi suuryhtiö ajautui konkurssiin vuonna 1989.

Wärtsilän jälkeen Pernon telakka vaihtoi omistajaa tiuhaan tahtiin. Aluksi telakka jatkoi suomalaisen Masa-Yardsin, norjalaisomistajuuden myötä Kværner Masa-Yardsin, Akerin ja lopulta 2000-luvulla eteläkorealaisen STX:n alaisuudessa, kunnes Meyerin perheyhtiö osti telakan osake-enemmistön vuonna 2014.

Veitsenterältä lihaviin vuosiin

Pelkkää ruusuilla tanssimista ei Meyerinkään taival ole Pernossa ollut.

Viime kesänä arviolta tuhat työntekijää marssi ulos telakalta. Turun metallityöväen ammattiosaston mukaan työilmapiiri oli kiristynyt, koska osalle työntekijöistä oli jaettu varoituksia ja heitä oli uhkailtu. Meyer ei hyväksynyt ulosmarssia ja vetosi siihen, että telakalla noudatetaan työehtosopimusta. Yhtiö totesi, että se ei ”tunnista esitettyjä syytöksiä sellaisina kuin ne esitetään, mutta ottaa ne vakavasti”.

Kesän jälkeen telakalla ei ole lakkoiltu. Viestintäpäällikkö Tapani Myllyn mukaan ”telakalla on nyt hyvä työrauha”.

Tyypillisesti risteilyalus valmistuu Pernossa noin kolmessa vuodessa ja rakennustahtia on tarkoitus vauhdittaa entisestään. Siinä riittää tavoiteltavaa, sillä alusten koot ja matkustajamäärät tulevat todennäköisesti vielä kasvamaan.

Laivateknologian kehittyessä myös telakan työntekijöiden rooli on muuttunut.

Juttu jatkuu kuvan jälkeen

Seija Heteen ikimuistoisin hetki telakalla oli, kun maailman suurimmat risteilijät, Oasis of the Seas ja Allure of the Seas, valmistuivat. (Kuva: Nella Keski-Oja)

Perinteisten laivanrakentajien rinnalla työskentelee sadoittain valkokaulustyöntekijöitä. Yksi heistä on valaistuksen systeemivastaava Seija Hede. Hän on työskennellyt telakalla jo 22 vuotta ja nähnyt matkan varrella monet ylä- ja alamäet.

”STX:n aikana oltiin ihan veitsenterällä: mietittiin, kaatuuko koko homma vai ei. Se vaikutti totta kai ilmapiiriin, kun suuri osa etsi jo uutta työpaikkaa ja jatkuvasti painostettiin ostamaan enemmän tuotteita Kiinasta ja Koreasta. Kun Meyer tuli, tunnelma muuttui. Nyt telakalla on tulevaisuus.” 

Ammattilaisten tarve kasvaa

TURUN TELAKAN merkitys koko Suomen kansantaloudelle on valtava: yksi laivatoimitus tekee noin prosentin Suomen viennin vuotuisesta arvosta. Esimerkiksi huhtikuussa valmistuvan Mein Schiff 1:n hintalappu on noin 500 miljoonaa euroa.

Talouselämän mukaan laivojen arvosta 80 prosenttia koostuu telakan verkostoyritysten työstä ja 20 prosenttia telakan omasta työstä. Pelkästään Turun seutu hyötyy telakan kotimaan toimitusten arvosta lähes 190 miljoonaa euroa vuosittain.

Pernon telakka työllistää yhteensä noin 3 200 henkilöä, joista 1 800 on Meyer Turun omia työntekijöitä. Lisäksi telakka työllistää välillisesti noin 2 600 henkilöä. 2020-luvun alkupuolelle mennessä suoran työllistämisvaikutuksen on arvioitu kasvavan jopa 20 000 henkilöön. Se on valtava määrä.

”Tulevaisuus näyttää hyvältä. On mielettömän hienoa koko yhteiskunnalle, että ihmiset voivat luottaa telakan tuotantoon”, Turun kauppakamarin toimitusjohtaja Kaisa Leiwo sanoo.

TALOUDELLINEN KASVU vaatii myös ammattilaisia. Turkuun onkin toivottu lisää tekniikan alan koulutusta.

Vuonna 2017 toimintansa aloitti suomalaisten yliopistojen muodostama verkosto FITech (Finnish Institute of Technology). Sen tavoitteena on lisätä osaajia Lounais-Suomen kasvaville aloille tuomalla esimerkiksi alan opiskelijoita Turkuun diplomityöntekijöiksi ja harjoittelijoiksi sekä kehittämällä täydennyskouluttamista.

Kaisa Leiwon mukaan osaajien tarpeeseen ei ole kuitenkaan reagoitu tarpeeksi nopeasti ja vaadittavalla panoksella.

”Ehdoton tarve on diplomi-insinööri-koulutuksen laajentaminen, jonka pitäisi olla jo käynnissä. Turun yliopistoon tarvitaan uusia koulutuksia: ne tukevat telakkaa ja koko alueen muuta teollisuutta.”

Lähivuosina kaupungin on tarjottava uusille työntekijöille asuntoja ja kehitettävä julkista liikennettä.

”Turun alueen tilanne on parempi kuin esimerkiksi autotehtaan kasvattamassa Uudessakaupungissa, mutta kyllä Turussakin tarvitaan vielä nykyistä enemmän kohtuuhintaista vuokra-asumista”, Leiwo toteaa.

Lähteet: Nils Von Knorring: Aurajoen veistämöt ja telakat, Turun telakan ja sen verkoston aluetaloudelliset vaikutukset 2017 -raportti, Tuukka Pääkkönen: Turun Pernon telakan lakkokulttuuri (pro gradu -tutkielma). Juttua varten on haastateltu Forum Marinumin tutkijaa Pauli Kivistöä.

Lue lisää:

Teknillinen tiedekunta Turkuun?

Turun yliopistoon visioidaan lisää teknisen alan koulutusta. Onko koulutukselle oikeasti tarvetta vai riittääkö, että muut yliopistot tarjoavat räätälöityä opetusta Turkuun? (4/2017)

Punavankileiristä kampukseksi – sisällissodan kaiut Sirkkalassa

Sirkkalan alue on luovinut tiensä köyhyyden, sodan ja kuoleman keskeltä tutkimuksen täyteiseksi kulttuuriperintökohteeksi. (1/2018)

Tie länteen

Turkulaisissa kaupunkilegendoissa Läntinen Pitkäkatu tunnetaan seksin ja väkivallan pesänä. Samalla se on satojen ihmisten koti, jossa moni viihtyy vuodesta toiseen. Tylkkäri taivalsi kadun päästä päähän ja selvitti, mitä kotikulmillamme tapahtuu. (3/2015)