Ilmiöt
17.06.2020

Tyyntä ukkosen jälkeen: 25 vuotta sitten Helsingin kaduilla järjestettiin ennennäkemätön kansainvälinen megatapahtuma, jonka juuret johtavat lahtelaisbaariin ja Turun Artukaisiin

Teksti:
Ville Malinen
Kuvat:
Robert Lappalaisen kotiarkisto

Kesäkuu 1995. Ajalta, kun Nokia punnersi maailmaanvalloitustaan, Suomi voitti ensi kertaa jääkiekon MM-mestaruuden ja EU:n portit avautuivat, harva muistaa Helsinki Thunderia – Sörnäisissä järjestettyä katuratakisaa.

Rätiseviä nettiin ladattuja kisalähetyksiä katsellessa olen hämmentynyt: en ole tunnistaa 1990-lukulaista Helsinkiä yleisömeren ja rakenteiden keskeltä. Tuntuu, kuin katsoisin tallennetta kaurismäkeläisestä Monacosta.

Katurataa vierustavan rakennuksen ikkunat ovat täyttyneet ihmisistä, ja Merihaan tornitalojen katoilla show’ta ihmetellään kymmenien metrien korkeudesta. Satatuhatpäinen yleisö on silminnähden hyväntuulista.

Suursuositun saksalaisen DTM-vakioautosarjan kansainvälinen ICT-osakilpailu Helsingissä tarjoaa jännitystä koko rahan edestä. Ahdas ja nopea katurata on armoton kuljettajille ja autoille, ulosajoilta ja teknisiltä ongelmilta ei vältytä.

Aikalaiskatsauksen perusteella asenteet yleisön ja tapahtumaa sen ulkopuolella vastustavien ympäristöaktivistien välillä ovat liki diplomaattiset. Olut virtaa, liput liehuvat eikä helle helpota.

Tämän kokoluokan kansainvälinen televisioitu suurtapahtuma tuntuu edelleen lähes utopistiselta saavutukselta.

Siinä missä ratamoottoripyöräilijät Jarno Saarinen ja Taru Rinne ajoivat Turkua maailmalle, hetken ajan mahtipontinen mediaurheilu kiiti isolla vaihteella Helsingin kaduilla.
 

Kaiken alkuun palataksemme on lähdettävä liikkeelle Turun Artukaisista 1976. Kemiläissyntyinen Robert Lappalainen on osallistumassa elämänsä ensimmäiseen autokilpailuun kylmiltään.

Entisten Volvon Göteborgin suunnitteluosaston työkavereidensa avulla hän on saanut Ruotsista alleen Alfa Romeon. Sen kanssa hän on päässyt sinuiksi mukana tulleiden ohjeiden avulla ja muiden kuskien ajolinjoja matkimalla.

Tuloksena on kolmas sija, eräs Henri Toivonen vie isoimman pytyn. Kisa sinetöi entisen suunnittelijan päätöksen kilpakuljettajan urasta.

Idea Suomen suurimman autokilpailun järjestämisestä julistettiin kuitenkin jo kaksi vuotta aiemmin lahtelaisessa baarissa, Lappalainen kertoo.

”Musta on tärkeää, että elää unelmaansa, oli se mitä vaan tai lapsenomaista. Vanhan Eläintarhanajojen radan näkeminen Helsingissä 1970-luvun alussa pisti tän fantasian liikkeelle.”

Lappalainen menestyy pohjoismaisissa ratasarjoissa, ja 1980-luvun lopulla ura vie hänet lukuisten testien ja savukesponsorisopimuksen myötä Fordin tehdaskuljettajaksi Yhdysvaltoihin tehokkaaseen Trans-Am-urheiluautosarjaan.

Kohokohdaksi nousee vuoden 1990 Phoenixin F1-kisan ohessa järjestetyn katuratakilpailun voitto ja nopein kierros. Lappalaisen katse oli kuitenkin jo muualla: kisojen järjestämisessä.

”Yhdysvalloissa kisatapahtumien järjestäminen oli ihanteellista, kun katuradat oli lähes aina kaupunkien keskustoissa Denveristä Miamiin. Mä tulin kärppänä paikalle kaupunkeihin jo alkuviikosta, että näin, miten radat rakennetaan. Tutkin kuinka kaupunkien infrastruktuuri muuttui.”
 


Robert Lappalainen voitti Phoenixissa 1990 Trans-Am-kisan, joka pidettiin F1-kisan yhteydessä.

Vuosi 1991. Koti-Suomessa glamour on kaukana, kun kasinotaloutta seurannut lama kiihtyy entisestään. Ilmapiiri on kaikkea muuta kuin optimistinen. Koko kansan terapiaksi kehittyvän Metsolat-sarjan kuvauksen alkavat ja Renny Harlin porskuttaa Hollywoodissa.

Valtakunnallisia televisiokanavia on kaksi: Ylen TV1 ja TV2, joista jälkimmäiseltä kaupallinen Kolmostelevisio ostaa lähetysaikaa.

MTV3:ksi vuonna 1993 itsenäistyvä Kolmostelevisio rakentaa ohjelmistoaan, ja teettää kyselyjä sisältötoiveista. Tulosten perusteella lama-ajan Suomi haluaa ulkomaalaisen viihteen lisäksi korkeatasoista urheilua: jääkiekko ja autourheilu kiinnostavat.

Suomeen palannut Lappalainen saapuu audienssilla Helsingin kaupunginjohtajan Kari Rahkamon luo. Lappalaisen ura on tyssännyt sponsorin vetäytymiseen, ja vaihto Nascar-sarjaan olisi vaatinut liian pitkää sitoutumista.

Yhdellä puhelinsoitolla Lappalainen on päässyt kolmen kuukauden pituisen odotusjonon ohi Rahkamon puheille. Puhelimessa hän ehdotti järjestettäväksi autokilpailua, joka tuottaisi Helsingille 80 miljoonaa markkaa.

Kasvotusten toimistolla Rahkamo kuitenkin tyrmää idean. Hän toteaa, että tuhannet ihmiset tulisivat vastustamaan tapahtumaa.

Lappalainen saa kuitenkin luvan yrittää. Hän ottaa heti yhteyttä tapahtumaa eniten vastustaviin henkilöihin. Lopulta he kääntyvät Lappalaisen puolelle.

Myöhemmin Lappalainen saapuu Autourheilun Kansallisessa Keskusliitossa (AKK) toimineen Jarmo Mahosen luo.

Hän ei ole uskoa ehdotusta katuratakisasta. Helsinkiä pitkin ajellessaan Lappalainen tarkentaa ideaansa, ja Mahonen lupautuu mukaan hoitamaan kisan teknisiä puolia.
 

Tapahtumaan kohdistunut samanaikainen skeptisyys ja optimismi ei tullut tyhjästä. Suomessa oli viimeksi 1980-luvulla yritetty saada suurta ratatapahtumaa F1-kisan muodossa, tuloksetta.

Eläintarhanajot ja Keimolan kilparata olivat vaipuneet unholaan: ensimmäisen kohtaloksi koitui 1960-luvulla vaarallisuus, jälkimmäisen 1970-luvun energiakriisi ja radan ylläpidon kalleus.

Kaupungin ytimeen sijoittuvan moottoriurheilutapahtuman toteuttaminen vaati ennenkuulumattomia lähestymistapoja maassa, jonka festivaaleista Tuska on nuhteettomin ja Seinäjoen Tangomarkkinat väkivaltaisin.

”Poliisi oli ollut pahin yhteiskumppani tapahtumille, ja sen takia soitin suoraan poliisijohdolle. Sovittiin tapaamisesta, että miten selvitään arvioilta 100 000 ihmisen joukosta. Ideana oli, että poliisi on ikään kuin osa tapahtumaa rakentavassa hengessä: toivottavat ihmiset tervetulleiksi ja palvelevat yleisöä”, Lappalainen muistelee.

Jos viranomaisten maanittelu tapahtuman järjestämiseen oli vaikeaa, niin oli myös kilpasarjojen ja sponsoreiden haaliminen. Loogisin valinta oli silloinen Saksan vakioautosarja DTM, joka oli Lappalaisen mukaan 1990-luvulle tultaessa Euroopan kiinnostavin autosarja.

Sarja oli viihdyttävä, houkutteli menestyneitä kuljettajia pariinsa ja toimi suurten eurooppalaisten autovalmistajien kilpailukenttänä. Ensimmäisiä neuvotteluja lähdettiin tekemään Saksaan 1991.

”Mä kiersin sitkeästi joka kilpailuun ja esittelin projektipiirustuksia parin minuutin ajan yksitellen jokaisen tallin edustajalle auton takakontin päältä. Kaikkien tuki piti saada.”

Neuvottelut kestivät useamman vuoden. Suomi ei kiinnostanut aluksi yhtään, ja saksalaiset piti henkilökohtaisesti vakuutella paremmilla esittelymateriaaleilla kuin heillä itsellään oli.

Lopulta sopimus syntyi: kisa ajettaisiin 1995. Kyse oli korkeatasoisesta kansainvälisen autoliiton (FIA) alaisesta kilpasarjasta. Kriteerit olivat kovat, vaikka apua tuli Suomen ohella Saksasta.

Tapahtumajärjestäminen ei tunnetusti ole halpaa puuhaa. Yksi ehto tapahtumalupien saamisen oli, ettei Thunderiin käytetä penniäkään veronmaksajien rahoja.

Yksityisten rahoittajien haaliminen vaati pitkäjänteisyyttä. Hieman yllättäen Nokia ei osallistunut – Lappalaisesta siellä olivat väärät ihmiset päättämässä.
 


Sörnäisten rantatien katsomot täyttyivät yleisöstä.

Pitkä prosessi palkittiin puurtamisen ja jännityksen jälkeen. AKK:n Jarmo Mahonen kertaa, kuinka suurprojekti eteni pala palalta ja puhkesi loistoonsa helteisen Helsingin kaduilla.

Oli lakkiaisviikonloppu ja kaupunki täynnä elämää. Vieraat ihmettelivät aurinkoisen Helsingin menoa ja kauneutta.

”Yleisö näki koko ajan, miten rakentaminen eteni, ja olihan siinä perhosia vatsassa, että miten homma toimii. Olihan siinä herkkä mieli, kun autot olivat lopulta lähtöviivalla. Se oli lähes sanoin kuvaamatonta, kun ajatteli, että perhana, tästä se lähtee.”

Rätisevien kisatallenteiden avulla pääsee helposti tunnelmaan kiinni.

Sunnuntain ensimmäinen pääkilpailu ei ala suomalaisittain hyvin. Markku Alén on pisteiden ulkopuolella, ja Keke Rosberg kolaroi itsensä sekä tallikaverinsa pihalle. F1-uransa ennenaikaisesti päättämään joutunut Jyrki ”JJ” Järvilehto on kaukana kärjestä.

Kisan lopussa alkaa tapahtua. Metelin keskeltä kuljettaja toisensa jälkeen keskeyttää tai sortuu virheeseen.

Viimeisellä kierroksella tv-lähetystä selostava Marko Sjöberg ja paikan päältä toimiva Matti Kyllönen eivät meinaa pysyä housuissaan: JJ on kolmantena! Yleisö mylvii, ja JJ:n ylittäessä maaliviivan euforia valtaa Sörnäisen.

Show jatkuu. Toisessa startissa JJ nappaa johtopaikan. Katsomon väki ulvoo nyt autojen metelin yli, eivätkä selostajat usko näkemäänsä.

Pian jahti päättyy kolariin. JJ ja Keke päättävät kisansa keskeytykseen, mutta Alén sinnittelee viimeiselle pistesijalle kisassa, josta ei draamaa ja keskeytyksiä puutu.

Juttu jatkuu videon jälkeen.

Fanin lataama videonauhoitus MTV3:n suorasta kisalähetyksestä vuodelta 1995.
 

Thunder palkittiin DTM-sarjan kauden 1995 parhaimpana kisana. Tunnustusta tuli lisäksi kovilta nimiltä, Lappalainen toteaa.

”Meidän osaaminen Saksan ulkopuoleisena maana oli todella korkeaa, ihan F1-tasoa. Kun mä kävin 1996 Bernie [Ecclestonen] kanssa neuvotteluja, hän totesi, että mun kisahan on parempi kuin hänen järjestämänsä Belgian F1-kisa.”

1995-kisa oli onnistuneesti ajoitettu uuden ajan kynnykselle. Lappalainen muistelee 1990-luvun ilmapiiriä lämmöllä.

”Sponsoreista ja DTM:stä taistelun jälkeen yleisö palkitsi tapahtuman läsnäolollaan. Globenin jääkiekon MM-voittohan oli ollut ennen Thunderia, ja kisan jälkeisellä viikolla Rolling Stones oli Helsingissä keikalla: ne olivat kuin yhtä aikaa tullut piristysruiske koko Suomelle.”

AKK:n entinen puheenjohtaja Kari O. Sohlberg korostaa Thunderin merkitystä.

”Tapahtuman silloin saama julkisuus nosti Suomen ja kotimaisen autourheilun imagoa entisestään. Kilpailu meni helsinkiläisten sydämiin ja oli kaikkien huulilla.”

Mahonenkaan ei säästele sanojaan.

”Se oli sarjan paras kisa, tunnelma oli fantastinen, yleisöä oli paljon ja kaupunkimiljöö toi oman säväyksensä.”

Tapahtuma oli käytännössä ongelmaton, siitäkin huolimatta, että keskioluen myynti suurtapahtumissa oli vapautunut – sponsorijuomaa nautittiin noin 110 000 litraa.

Myös teknisistä haasteista selvittiin.

”Tapahtumaorganisaation pohjana oli hyvä yhteishenki: mennään yleisön ehdoilla ja taataan palvelut”, Lappalainen sanoo

”Huonointa markkinointia mille tahansa tapahtumalle on aina, jos vessat tai ruokapuoli ei toimi. Mä käskin saniteettitoimittajan lopulta triplata tilauksen, kun hän epäili tarvetta. Eipä ollut jonoja.”

Koulutettuja vapaaehtoisia tuli yli 2 000 ympäri Suomea. Lentokentällä väkeä vastaanottamassa oli 150 valmennettua attaseaa.

”Saksalaiset olivat ihmeissään palvelun laadusta”. 

Helsinki Thunderin 120 000 kävijän debyytti oli menestys, ja seuraava vuosi toi vielä enemmän menestystä. Lappalainen muistelee, että suurtapahtuma herätti silti epäilyjä. Moni poliitikko epäili, voiko Thunder tuottaa Lappalaisen arvioimaa 80 miljoonaa markkaa.

Helsingin kaupunki teki asiasta Lappalaisen pyynnöstä tutkimuksen. Sen mukaan Thunder tuotti arvioidun 80 miljoonan markan sijaan noin 121 miljoonaa markkaa kaupungin talousalueelle.

Luvut eivät sinänsä yllätä, kun Suomen lisäksi kilpailu lähetettiin suorana tai koosteena parhaimmillaan noin 150 maahan. Tapahtuma toi tuhansia turisteja ulkomailta.
 

Vuoden 1996 lopulla matto vedettiin alta: DTM-sarja lopetettaisiin. Perimmäinen syy oli raha. Ennestään kallis sarja oli kansainvälistyessään paisunut osakilpailuineen Japaniin asti, ja samalla televisiolähetysten oikeudet ja kisalippujen hinnat olivat nousseet.

”Autotehtaiden johtajat alkoivat kyseenalaistaa tallien satojen miljoonien markkojen budjettien hyötyä. Alfan ja Opelin lähdettyä koko sarja jäi hyllylle. Thunderissa oli kiinni 10 miljoonaa markkaa, ja yhtäkkiä kaikki esiintyjät vedettiin pois”, toteaa Lappalainen.

Kesken pattitilanteen silloinen F1-pomo Bernie Ecclestone tuli apuun. Hän lupasi hoitaa paikalle GT-autot, jotka olivat jääneet ainoaksi vaihtoehdoksi.

Paperilla se kuulosti hyvältä, mutta toisin kävi. Tapahtuma aikaistui, ja lyhyiden ja hektisten DTM-kilpailujen sijaan yksi GT-kilpailu kesti tunteja. JJ:n autokunnan voitto oli laiha lohtu, kun väki vierasti kelejä ja kilpaluokkaa.

”Ainoa keino oli toivoa parasta, ja toki Bernien apu oli tärkeää. Mä yritin sitten saada jopa jenkkiformuloita Suomeen, kun Euroopasta ei löytynyt sopivaa sarjaa, jossa olisi kotimainen kuski. Berniellä vain oli jenkkien kanssa sopimus, että ne sai kisata Euroopassa vain ovaaliradoilla.”

Tuli välivuosi, mutta kulisseissa tähtäin oli kohti vielä suurempaa.

”Vuonna 2002 oli tarkoitus järjestää viiden GT-vuoden jälkeen F1-kisa Helsingissä. Neuvotteluja käytiin Bernien kanssa, ja olin itse varma, että kisa onnistuu. Niin ei sitten eri syistä käynyt.”

Mahonen myötäilee tapahtumien kulkua. Oli vaikea rakentaa uutta lähes tyhjän päälle.

”DTM:lle kävi huonosti, eikä vastaavaa sarjaa löytynyt. Myöhemmin 2000-luvulla DTM:n palattua käytiin kyllä keskusteluja, mutta Thunderista oli liikaa vuosia ja sarjan uutta versiota vasta ajettiin ylös. Olisi muutenkin vaadittu useampi vuosi kovilla taloudellisilla riskeillä. ”

Helsinki Thunderin tarina päättyi.

Vuosien kuluessa Lappalainen palasi autokilpailuista juurilleen taiteen tekemisen pariin täysipäiväisesti.

Juttu jatkuu videon jälkeen.

Ruutulippu-ohjelman kooste vuoden 1995 kisasta.
 

Nykyhetki on kaukana kesän 1995 suurtapahtumahuumasta.

Muusikot ovat siirtäneet keikkansa nettiin live-videoiksi. Samalla e-urheilu on kohonnut uuteen arvoonsa, kun kilpailutapahtumien peruutusten takia suoratoistopalvelut ja televisiokanavat lähettävät pelitapahtumia ohjelmistonsa täytteenä.

Monet suurtapahtumat ovat peruutettu pitkälle syksyyn. Urheilu- ja mediaspektaakkeliksi uumoillun Kymiringin MotoGP-debyytin lykkääminen lukeutuu näihin.

Miltä Thunderin kaltaisten moottoriurheilutapahtumien tulevaisuus näyttää Suomessa aikana, jolloin kasvava ympäristötietoisuus ja taloudelliset epävarmuudet ovat jatkuvasti tapetilla? AKK:n Jarmo Mahonen suhtautuu moiseen projektiin varauksella.

”Olosuhteet ovat muuttuneet paljon. Helsinki on kasvanut, ja koko Kalasataman asuinalue on rakennettu täyteen. Olisi se kyllä hankalaa, eikä sellaista ole juuri aktiivisesti tutkittu, katuradat ovat muutenkin haastavia. Tulevaisuus kansainväliselle toiminnalle on kyllä avoinna.”

Helsingin suhteen myös Lappalainen on skeptinen. Hän ei usko mahdollisuuteen, eikä itse lähtisi tuhlaamaan vuosia tapahtumasta vääntämiseen.

”Poliittinen jakauma on liian iso, ja vastustus on liian suurta. Totuushan kyllä on, että yhteiskunta ja ihmiset muuttuvat. Mutta se on musta yleisesti valitettavaa, että tapahtumien järjestämistä vastustetaan väkisin, oli ne sitten rokkifestareita tai muuta, joista olisi hyötyä valtavasti kaupungille. Jotain joustavuutta mä tässä lähinnä toivoisin.”

Lappalainen haluaa muistuttaa, ettei Thunder saanut käytännössä lainkaan meluvalituksia, koska tapahtuma järjestettiin päiväsaikaan vilkkaan liikenneväylän tilalla.

Hän myös huomauttaa, ettei Thunder mielikuvista huolimatta ollut moniin muihin aikansa suurtapahtumiin verrattuna sen haitallisempi ympäristölle.

Syitä olivat varsinaisen autoliikenteen huomattava väheneminen keskustassa, itse kilpa-autojen olemattomat päästöt sekä kaupungit lisäämät julkisten kulkuvälineiden vuorot.

Järjestämisongelma ei ole hänen mukaansa rahasta kiinni.

”Asenteet ovat suurempi ongelma, kun kokonaiskuvaa ei nähdä. Suurten tapahtumien kohdalla pitäisi miettiä, kuinka paljon kaupunki hyötyy.”

”Esimerkiksi Thunderin takia Helsinkiä mainostettiin ja puffattiin medioissa ennakkoon koko Euroopassa. Tapahtumat ovat kaupungeille valtava markkinointihyöty, oli kyse sitten näkyvyydestä, julkisuudesta, taloudesta tai yleisestä ilmapiiristä.”

Lappalaisesta puitteiden merkitys on kasvanut. Pitäisi järjestää isoja tapahtumia, joissa ihmiset ja palvelut kohtaavat.

”Nykyään ihmiset haluavat ajan hengen mukaisesti hyviä palveluita ja mukavuutta, mikä edellyttää hyvää infrastruktuuria tapahtumien ympärillä. Siksi tapahtumia kannattaa järjestää ydinkeskustassa tai niiden välittömässä läheisyydessä.”

Sohlberg muistuttaa, että tapahtumien toteuttaminen on lopulta monen tekijän panoksesta kiinni.

”Eri järjestöjen jäsenet vapaaehtoisineen ovat viime kädessä ne, jotka saavat hommat toimimaan, mutta tapahtumat edellyttävät ”Roopen” kaltaisia ideoijia, jotka puhuvat viranomaiset puolelleen ja puskevat vaikka seinän läpi.”


Bernie Ecclestone ja Robert Lappalainen Australiassa 1997.

Lajien puhdetyöksi ja kilpalähetysten normalisoimisen välineeksi ovat muodostuneet vaivattomat ja ekologiset e-urheilusarjat. Suomessa digitaalinen autourheilu on ollut yhtenä AKK Motorsportsin virallisena lajina jo useamman vuoden.

Laji kehittyy koko ajan, ja lajipäällikkö Henri Karjalainen on optimistinen digitaalisten sarjojen suhteen.

Liitolla on tällä hetkellä kaksi eri digitaalisen autourheilun SM -sarjaa. Tarkoituksena on laajentaa ja aloittaa digitaalinen rallisarja syksyllä, sekä huomioida erilaiset pelit ja konsolit.

”Digitaalista Helsinki Thunder -kisaa ei olla kyllä tähän mennessä mietitty: erilaisia ideoita on paljon, mutta rahkeita niiden toteuttamiseen on rajallisesti. Mahdottomana en sitä silti pidä.”

Karjalainen pitäisi silti hienona asiana myös oikean elämän suurtapahtumia.

”Olisihan uusi Thunderin kaltainen oikeanelämän kilpailu mahdollista, mutta se vaati resursseja, rahoitusta, ja tietenkin sopivan paikan. Kaupungilta pitäisi myös tulla tukea sopivien olosuhteiden tekemiseen, koska niin isoa panosta ei pelkältä lajiliitolta voi saada.”
 

Karanteenia tai ei, 25 vuotta myöhemmin Thunderin voi nähdä paitsi aikalaisilmiönä mutta myös esimerkkinä siitä, kuinka vastoin kaikkia odotuksia kansainvälisiä suurtapahtumia on mahdollista toteuttaa Suomessa.

Vanhassa pääkaupungissa Jarno Saarisen muistopatsas Aurajoen rannassa tervehtii vastaantulijoita voitonmerkkiä näyttäen.

Siitä sen sijaan en ole varma, hakiko taannoin Sörnäisten Nesteen taukopaikalla näkemäni autourheiluseuran takkiin pukeutunut tupakoiva vanhus katseellaan Helsingin katujen mennyttä voiton huumaa.
 

Lue lisää

Pelinörttien festareista ammattilaisliigoiksi: E-urheilu on jopa miljardibisnes, jossa voi päästä maailmanluokan tähdeksi

E-urheilun ammattimaistuminen siistii pelitapahtumien rosoisuutta ja tuo kilpapelaajien taskuihin miljoonia euroja. (2/2019)