Ilmiöt
02.05.2022

Vaihto-opiskelijaksi lähtö onnistuu myös lentolakossa

Teksti:
Jalmari Salaterä
Kuvat:
Toimitus

Turun yliopistosta lähtee tavallisesti 500–600 opiskelijaa ulkomaille vuosittain vaihtoon. Ensi lukuvuodelle suuntautuneissa päähauissa on ollut enemmän hakijoita kuin vuosiin. Opiskelijoita halutaan nyt ohjata matkustamaan vaihtoon maata pitkin ylimääräisillä apurahoilla.

Turun sataman terminaali alkaa hiljalleen täyttyä viikonloppua viettämään saapuvista juhlijoista. Ilmassa leijuu parfyymin ja keskioluen sekoitus. 

Juhlinnan keskeyttää kuulutus. Laivaan nousu alkaa. Nappaan rinkan, koulurepun sekä matkalaukun kantoon. Väkijoukko hiipii määrätietoisesti porteista sisään.

Nauru ja puheensorina toimivat terminaalin taustahälynä. Ruotsinlaiva tarjoaa lyhyen tauon arkiseen uurtamiseen. 

Erotun kantamusteni kanssa joukosta. Valtaosa matkustajista on varustautunut 23 tunnin risteilyyn. Oma varustukseni riittäisi täyttämään puolijoukkueteltan. 

Astuttuani laivaan tilanne alkaa vasta realisoitua. Edessä on yö ruotsinlaivalla, jonka jälkeen matkustan junalla 48 tunnissa Bordeaux’hin opiskelijavaihtoon.

Jännittää. Tilanne vaatii yhden alkoholijuoman laivan ravintolassa.  

 

Aloitin lentolakon vuonna 2019. Olin tuolloin Saksassa vaihdossa ja tulin takaisin junalla. 

Jonkinlainen ilmastoherääminen tapahtui, kun paikallisen hypermarketin hyllyt notkuivat lihaa ja maitotuotteita. Kasvisruoat oli piilotettu pölyttymään pieneen hyllykköön.

Eihän tämän näin pitäisi mennä.

Seuraavaksi vuodeksi lähdin vaihtoon Espanjan A Coruñaan, syrjäiseen kaupunkiin Atlantin rannikolla. Istuin junassa yli 33 tuntia, mutta olin myyty.

Junamatkustaminen Eurooppaan on parhaimmillaan edullista. Tukholmasta Saksaan pääsee alle kuudellakympillä. Lippuni Tukholmasta Bordeaux’hin maksoivat 180 euroa. 

 

Olen numerouskovainen pragmaatikko. Kaikki asiat tulee olla mitattavissa. Tämä pätee myös liikenteen päästöihin.

Maata pitkin matkustaessa hiilidioksidipäästöt ovat selkeästi lentämistä pienemmät. Yhdensuuntainen lento Bordeaux’hin tupruttaa ilmakehään 509–623 kilogrammaa hiilidioksidia. 

Maata pitkin perille pääsee 130–190 kilogrammalla. Ruotsinlaivan osalta on vaikea laskea rahdin ja matkustajien osuus päästöistä.

Suomalaisen hiilijalanjälki on vuodessa reilut 10 000 kiloa, kun kestävä taso olisi neljäsosa tästä. 

Matkani jatkuu Tukholmasta. Junassa läntinen kansankoti on laajasti edustettuna.

 

Pukumies naputtaa läppäriään. Sollentunalainen lentopallojoukkue valmistautuu pelimatkaan.

Veturi irtaantuu Tukholman asemalta ja varttitunti myöhemmin kiidämme Ruotsin maaseudun halki. Maisemista ei erota, onko Päijät-Hämeessä vai Smålandissa. 

Maata pitkin matkustaminen on kokenut Ruotsissa renessanssin. Facebookin maata pitkin matkustavien Tågsemester-ryhmä on paisunut yli 127 000 jäsenen ryhmäksi. Suomen vastaava ryhmä on viidesosan tästä.

Tästä huolimatta maan rataverkolla on omat ongelmansa. Junat myöhästelevät ja rataverkolla on teknisiä vikoja.

Saan tästä itsekin maistiaisen, kun konduktööri kuuluttaa junan matkaavan tänään vain Malmöhön asti. Matka Kööpenhaminaan hoituu paikallisjunilla.

 

Junalla matkustaessa valtioiden rajat katoavat. Saapumisen Tanskaan huomaa ainoastaan siitä, että ihmiset nostavat kasvoillensa maskit. Konduktöörin vahva skånska ei katoa. 

Vaihtoaikaa on Kööpenhaminassa runsaasti, joten ehdin lounaan kautta Hampurin junaan. Vaunuissa matkustajien kieli vaihtuu ruotsista saksaan. Junat integroivat meitä salaa toisiimme. 

Vuosikymmenen lopulla matka Kööpenhaminasta Hampuriin taittuu reilussa kolmessa tunnissa. Uutta tunnelia kaivetaan jo Tanskan ja Saksan välillä.

Junan kyydissä näkee oikean maan. Pysähdymme Ringstedin, Odensen ja Koldingin asemilla. Lentokoneessa kaupungit jäisivät näkemättä. 

 

Haaveiluni katkeaa kuulutukseen. Rata Saksaan on poikki. Nousemme rajalla odottamaan bussikuljetusta. Kuluu puoli tuntia. Tunti. Puolitoista tuntia.

Saksalaismatkustaja saa tarpeekseen. 

”Seuraava juna menee taas rajan yli! Hypätään kyytiin!”

Ihmismassa vyöryy takaisin laiturille. Illan viimeinen rajan ylittävä juna lipuu ratapihalle. Konduktööri viittoo ihmisiä nousemaan kyytiin. Ajan teidät Flensburgiin asti, hän huikkaa.

Luomet alkavat painaa, kun saavumme Flensburgiin. Mielessäni kiiluvat jo Hampurissa odottavat falafelit ja hotellihuoneen viikatut lakanat.

Saavun Hampuriin paikallisjunalla kaksi tuntia aikataulusta jäljessä. Se ei haittaa, sillä saan perillä lämpimän dürümin eteeni.

 

Hampuri on portti maailmalle. Sen sijainti on otollinen kaupankäynnille. Merenkauppa Atlantille nostatti Hampurin miljoonakaupungiksi jo 1910-luvulla. 

Kaupungista pääsee yöjunalla Itävaltaan sekä Sveitsiin ja kesällä Ruotsiin. Junia kulkee kaikkialle Tšekeistä ja Sveitsiin. Konttialuksen kyydillä voi matkustaa vaikka uudelle mantereelle.

Herättyäni ostan marketista aamiaista ja odotan junaa laiturilla. Uudenkarhea junani hurauttaa laiturille aikataulussaan.

Myös Saksassa junaliikenne on nousussa. Valtio on investoimassa rataverkkoon 62 miljardia euroa vuosikymmenen aikana.

Investoinnit tarkoittavat ratatöitä. Ratatyöt tarkoittavat junien myöhästelyä. 

Frankfurtissa maan tiukat koronarajoitukset näkyvät katukuvassa. Lounaalle ei ole asiaa ilman koronapassia. Jokaisella on kasvoillaan FFP2-maski. Jopa rahaa kerjäävällä miehellä.

 

Toivon lounaan pitävän nälkää iltaan asti. Nostan kantamukseni selkään ja harpon Pariisin junaan sisään. Matkustamossa saksa, ranska ja englanti sekoittuvat toisiinsa.

Pian rajan ylitettyään juna kiihdyttää 300 kilometriin tunnissa. Vuosituhannen alussa rakennettu suurnopeusrata Pariisista Saksan suuntaan nopeutti matka-aikoja tunneilla.

Matka-aikojen lyhentäminen on myös EU:n suunnitelmissa. Euroopan laajuisesta liikenneverkosta eli TEN-T:stä tehtiin linjaukset jo viime vuosituhannella. 

Pisin näistä verkoista on Turun sataman kautta kulkeva Helsinki-Valletta -verkko. Pyrkimys on luoda kestävä ja saumaton liikkumismuoto jo vuoteen 2030 mennessä.

 

Varttia ennen saapumista Pariisin esikaupunkialueiden talot alkavat pilkahdella junan ikkunoista. Talot lähestyvät junaani.

Ranskassa maan rataverkko on rakennettu Pariisin ympärille. Matka toiselle puolelta maata vaatii juna-aseman vaihdon metrolla. Kaukoliikenteen asemia kaupungissa on kuusi.

Vuosisata sitten rakennetussa metrossa ei huomioitu 2020-luvun ilmastoahdistunutta pohjoismaalaista. Käytävät ovat ahtaat. Portaita on paljon.

Nousen metrosta maan pinnalle. Sataa. Hiki puskee ylös selän ja repun puristuksissa. Suomalaiset voimasanat lentävät ilmoille Pariisin illassa.

 

Junat ovat pidempiä kuin Turussa. Laiturin alkupäästä ei erota horisontissa makaavia viimeisiä vaunuja.

Hymy nousee maskini takaa. Edessä on viimeinen junamatka. Vaunu liikahtaa ja matkaamme pimeydessä. Juna kiihdyttää jälleen yli kolmensadan. 

Etäisyys Pariisista Bordeaux’hin on sama kuin Helsingillä ja Oululla. Matka taittuu alle 2,5 tunnissa, kun matka Ouluun kestää lähes 6 tuntia.

Ranskalaiset suurnopeusjunat ovat toimineet vuosikymmeniä. Junien ansiosta etäisyydet ovat pienentyneet.

Kiidämme maaseutua pitkin pimeydessä. Nopeudesta huolimatta juna matkaa raiteita pitkin millintarkasti. 

Ikkunan takana alkaa vilahdella asutusta. Ylitämme Garonne-joen ja kaupunki paljastuu pimeässä. Se on Bordeaux. 

Astronauteilla on havaittu kokemuksellinen perspektiivimuutos. Avaruudesta maapallo näyttää pieneltä ja haavoittuvalta isossa tyhjyydessä. 

 

Itselleni syntyy aina samanlainen tunne perillä. 2–3 yössä voi matkustaa maanosan pohjoisimmasta maasta eteläisimpään.

Eurooppa on pikkuruinen.

Arvioiden mukaan 75 % Erasmus-opiskelijoista lentää vaihtokohteeseensa. Päästötavoitteiden myötä määrää tulisi vähentää. 

Coimbra-verkosto aloitti syksyllä lukuvuoden kestävän pilotin, jolla opiskelijat saivat Interrail-kortin 20 % alennuksella. Suomesta mukana olivat Turun yliopisto ja Åbo Akademi.

Merkittävämpi uudistus tehtiin kuitenkin uudelle Erasmus-ohjelmakaudelle vuosille 2021–2027.

 

Yhtenä painopistealueena on ympäristövastuullisuus.

Tämän myötä vihreää matkustusmuotoa käyttävä opiskelija on oikeutettu viidenkymmenen euron lisätukeen ja 2–4 lisätukipäivään pitkissä 2–12 kuukauden Erasmus-vaihdoissa.

Rahoitus tulee opetushallituksen kautta Euroopan komissiolta. Pyrkimys on seurata liikkuvuusjaksojen matkaetäisyyksiä.

"Tällä tavalla voidaan laskea Erasmus-ohjelmassa syntyviä päästöjä", kansainvälisten asioiden suunnittelija Tarja Virta Turun yliopistolta kertoo.

 

Yliopisto ei ole aikaisemmin maksanut vihreän matkustamisen lisää. Viime Erasmus-kaudella tätä harkittiin, mutta rahoitus olisi pitänyt hoitaa omasta takaa.

Tarkkaa tietoa yliopistolla ei ole siitä, moniko opiskelija on aiemmin matkustanut maata pitkin vaihtoon. Virta kuitenkin uskoo, että Suomesta lennetään muita maita enemmän vaihtoon maantieteellisen sijainnin takia. 

Tänä lukuvuonna kymmenisen opiskelijaa on alustavasti ilmoittanut käyttävänsä vihreää kulkutapaa vaihtomatkaan. Määrä saattaa vielä nousta.

 

Perillä kuulen, etten ole ainoa maata pitkin perille tullut opiskelija. Malmössä opiskeleva Santeri Rönty matkasi perille vielä kauempaa, Pohjanmaalta.

Myös hän on ollut useamman vuoden lentolakossa. Silti esimerkiksi matkat Sierra Leoneen asti ovat onnistuneet maata pitkin.

Rönnyn matka alkoi vanhempien luota Vaasasta laivalla Uumajaan, josta kulkee yöjuna Tukholmaan. Matka jatkui kotiin Malmöhön ja edelleen kohti Ranskaa.

 

Kotiyliopisto ei kompensoi maata pitkin matkustamista. Aiemmin rahaa on myönnetty.

”Riippuu minne on menossa vaihtoon, onko se kynnyskysymys. Jos on menossa Eurooppaan, niin moni varmasti menisi [maata pitkin].”

Ruotsista on helpompi lähteä maata pitkin matkalle. Malmöstä pääsee saman päivän aikana ympäri Eurooppaa.

Rönnyn mukaan Ruotsissa ymmärretään paremmin lentohäpeää, flygskamia. Silti Ruotsissakin ihmiset lentävät edelleen paljon, hän lisää.

Opiskelijan elämäntilanne antaa kuitenkin helpommin myöten junamatkustamiseen.

”Eikö voisi kaksi päivää enemmän laittaa matkustamiseen? Etenkin opiskelijat, jotka voivat kirjoittaa junassa vaikka esseitä?” 

Hän vinkkaa, että Ruotsista on tullut muitakin opiskelijoita lentämättä. Yksi heistä on ruotsalainen Agnes Jönsson, joka opiskelee niin ikään Malmössä. 

 

Syyt junalla matkustamiseen olivat hänelläkin ilmastoon liittyviä. Vuonna 2018 alkanut flygskam-liike vei mennessään. 

Jönsson keskusteli junamatkustamisesta muiden ruotsalaisopiskelijoiden kanssa. Moni oli valinnut lentää perille Ranskaan.

”Useampi olisi tullut perille junalla, jos yliopisto kompensoisi junamatkustamista.”

Matkaliput hän osti junamatkoihin erikoistuneelta matkatoimistolta.

Palvelumaksut olivat edulliset. Suomessa tällaisia matkatoimistoja ei tiettävästi ole, mutta konsulttiapua matkan suunnitteluun on saatavilla.

Vaikka kotimaanlennot ovat vähentyneet Ruotsissa, ei lentohäpeä ole Jönssonin mukaan realisoitunut.

”Flygskam on enemmän median [luoma]. Ihmiset eivät ole muuttaneet käytösmallejaan.”

Junamatkustamista hän ei ole vaihtamassa lentämiseen. Junassa näkee paikkoja, jonne ei muuten menisi. Tekee karmallekin hyvää, hän päättää. 

 

Lue lisää

”Paluuta autokaupunkiin” ei ole – Turulla on jo kiire toteuttaa suunnittelulimboon jääneet raitiotie ja runkobussilinjat

Turku on asettanut kovat ilmastotavoitteet, mutta liikenteen päästöjen vähentäminen on osoittautunut vaikeaksi. (1/2021)

Turun paikallisjunat saavat kannatusta yli puoluerajojen ja rataverkko löytyy – miksei maakunnassa jo kulje junat Ukiin, Loimaalle ja Saloon?

Turun raideliikenne on murrosten vallassa. Tunnin juna, matkakeskus, paikallisjunat, satamaraide ja paremmat junayhteydet ovat kaikki kenties toteutumassa tulevaisuudessa. (6/2021)