Kaupunki
27.08.2021

Pyöräteiden tilkkutäkki: Turussa pyöräilyyn on investoitu ”harmillisen vähän” ja moni hanke on venynyt ikuisuusprojektiksi – nyt kaupunki suunnittelee valtavaa uudistusta

Teksti:
Jalmari Salaterä
Kuvat:
Eina Mäkelä
Grafiikat:
Teemu Perhiö
  • Pyöräilyä Tuomikirkkotorilla.

Anteeksi, että olen olemassa.

Ajattelen, kun pyöräilen autojen seassa Eerikinkadulla. Pyörätie on päättynyt kuin seinään Tuomiokirkolta tullessani, torille pitäisi päästä.

Tätä ennen minun piti polkea epätasaisella kivetyksellä, ja toivoa, että renkaat kestävät tärinän – ajo autojen seassa vilkasliikenteisellä Uudenmaankadulla ei houkuttanut.

Liikkeelle lähdin Hämeenkadulta. Sen ahdas pyörätie on Turun vilkkain ja mutkittelee yhdessä kohtaa tien keskellä kasvavan puun ympäri. Matkalla piti tietenkin varoa kanttikiviä ja pyörätielle pysäköityjä autoja.

Turun pyörätieverkosto on tilkkutäkki, jossa liikkuminen ilman paikallistuntemusta voi helposti päättyä umpikujaan.
 

Kaupungin nykyinen pyöräverkosto rakentuu vahvasti yhteisille väylille jalankulun kanssa. Pyöräliikennettä ei ole nähty itsenäisenä liikennemuotona vaan nopeana kävelynä.

Sähköpotkulautojen tulo on osoittanut pyöräväylien riittämättömyyden. Kun pyörätietä ei ole ja leveällä ajoradalla ajetaan lujaa, saattaa osa kokea pienempänä pahana jalkakäytävällä lautailun.

Selkeän pyöräilyverkoston puuttuminen on johtanut siihen, ettei pyöräilijän paikka liikenteessä ole selkeä. Kuitenkin tutkimukset ovat osoittaneet, että selkeä infrastruktuuri johtaisi lainkuuliaisempaan pyöräilyyn.

Verkoston riittämättömyyteen on herätty Turussa viime vuosina. Tänä vuonna kaupunki julkaisi suunnitelmat keskustan pyöräteiden tavoiteverkosta.

Suunnitelma pohjautuu ajatukselle keskustan pyöräliikenteen rakentamisesta yksisuuntaisten väylien varaan. Pyrkimys on suunnitella pyöräliikenne autoliikenteen tapaan omille kaistoilleen.

Selvityksissä yksisuuntaiset pyörätiet on todettu kaksisuuntaisia turvallisemmiksi. Kaksisuuntaiset väylät ovat etenkin risteysalueilla yksisuuntaisia turvattomammat ja vievät enemmän tilaa.

Tulee kuitenkin pohtia, kuinka kauas keskustasta yksisuuntaisia pyöräväyliä suunnitellaan, huomauttaa Turun kaupungin liikennesuunnitteluinsinööri Taneli Pärssinen.

”Onko esimerkiksi Ylioppilaskylä jatkossa kaksisuuntaisten vai yksisuuntaisten pyöräväylien aluetta?”

Pärssinen aloitti kaupungin liikennesuunnittelussa viime vuonna. Hänen erikoisalaansa on erityisesti pyöräliikenteen suunnittelu.

Pyöräilyn ominaispiirteistä ei ole Pärssisen mukaan puhuttu paljon Suomessa, ja se on johtanut huonoon toteutukseen.

Pyörissä ei ole juurikaan jousia, liikenne tapahtuu taivasalla ja pyörille tarvitaan pysäköintipaikkoja. Nämä seikat vaikuttavat siihen, miten pyöräliikennettä tulisi suunnitella.

Juttu jatkuu kuvan jälkeen.

Pyörätie tekee mutkan puun ympäri Hämeenkadulla.
Pyörätie tekee mutkan puun ympäri Hämeenkadulla.
 

Moni kaupunki on ilmoittanut tavoitteekseen nostaa pyöräilyn määrää. Turussa tavoite on kasvattaa sekä pyöräilyn että jalankulkun määrää kaksi prosenttia vuosittain.

Pyöräilyn suosio taas ei kasva ilman taloudellisia panostuksia. Käytännössä se tarkoittaa uusia ja laadukkaita pyöräteitä.

Uuden pyörätien valmistuminen saattaa kuitenkin välillä tuntua vuosien hankkeelta, kun suunnitelmat kulkevat kaupungin koneiston läpi. Poliittisen tahtotilan löytäminen voi olla haastavaa, kun monet toiveet kohtaavat jopa kaupungin yksiköiden välillä.

”Muutoksien suunnitteluun kaupunkiympäristöön liittyy monia intohimoja ja intressejä. Tavoite on löytää kompromissi, joka tyydyttää kaikkia”, Pärssinen sanoo.

Monesta pyöräilyn parantamishankkeesta on tullut melkein ikuisuusprojekti.

Itäisen Pitkäkadun pyöräkaistat nostettiin jo vuoden 2010 kehittämisohjelmassa korkeimpaan kiireellisyysluokkaan. Tänä vuonna niiden rakentaminen lopulta alkoi. Valmista pyörätietä on vasta reilun sadan metrin matkalla.

Viimeisen vuosikymmenen aikana Turun investoinnit pyöräilyyn ovatkin olleet vähäisiä.

”Harmillisen vähän on investoitu. Toisaalta olemme Suomen ainoa kaupunki, jossa on ympärivuorokautiset kaupunkipyörät. Tästä ei tulisi tinkiä tulevaisuudessa.”

Pärssinen on arvioinut, että vuosina 2021–2025 Turun kaupunki on budjetoimassa jalankulkuun sekä pyöräilyyn yhteensä 14 euroa asukasta kohden. Esimerkiksi Helsingissä kaupunki investoi pelkästään pyöräilyyn noin 30 euroa euroa asukasta kohden vuosittain.

Turussa kaupunki käyttää katujen päällystämiseen edelleen moninkertaisesti rahaa verrattuna jalankulun ja pyöräilyn omiin väyliin. Tänä vuonna kaupunki päällystää ajoteitä 2,3 miljoonalla eurolla, kun pyörätiet ja jalankulku saavat yhteensä alle 80 000 euroa.

Määrällisesti summa on selkeästi pienempi verrattuna pyöräilyn määrään kaupungissa. Nykyisin joka kymmenes matka tehdään Turussa pyörällä.

Ero vaikkapa Ouluun on merkittävä. Kesäaikaan Oulun seudulla joka viides matka taittuu pyörällä ja talvellakin pyörällä tehdään joka kymmenes matka.

2010-luvun lopulla Oulussa päätettiin korkeatasoisen pyöräilyn baanaverkoston rakentamisesta. Seuraavan kymmenen vuoden aikana on tarkoitus rakentaa 76 kilometriä tällaista väylää.

Myös Helsinki on aloittanut baanaverkon suunnittelun. Suunnitelma koostuu 130 kilometriä pitkästä verkostosta, jossa pyöräliikenne on eroteltu jalankulusta leveillä pyöräteillä.

Oulu ja Helsinki ovatkin laskeneet pyöräilyyn panostamisen olevan pitkällä aikavälillä taloudellista. Helsingin kaupungin tekemät laskelmat tukevat tätä.

Moni suomalaiskaupunki on tilannut Maailman terveysjärjestö WHO:n kehittämän HEAT-laskelman, jolla mitataan pyöräilyn sekä jalankulun aiheuttamat yhteiskunnalliset taloushyödyt.

Samanlainen laskelma ollaan tilaamassa myös Turkuun. Sen myötä turkulaisen pyöräliikenteen potentiaali on mahdollista osoittaa myös numeroarvoina.
 

Seuraavan vuosikymmenen aikana Turun pyöräilyväyliin on kaavailtu suurempia panostuksia, merkittävimpänä Itäisen Rantakadun pyöräkaistat.

Tavoite on rakentaa jokirantaan kaksi kilometriä pitkät yksisuuntaiset pyörätiet, jotka täyttävät kansainväliset suunnitteluohjeet.

Samoin Vanhalle Hämeentielle suunnitellaan yksisuuntaisia pyöräväyliä. Katu on pysynyt lähes muuttumattomana sen jälkeen, kun raitiotiekiskot revittiin irti.

Työpöydällä ovat myös Itäisen Pitkäkadun pyörätiet. Loppumatka Marttiin asti saataneen vedettyä lähivuosien aikana.

Lisäksi Raunistulasta rakennetaan uusi jalankulun ja pyöräliikenteen silta Ylioppilaskylään. Myös Hirvensalon ja Korppoolaismäen välille rakennetaan silta, joka lyhentää pyöräliikenteen matka-aikaa.

Mahdollinen raitiotien rakentaminen parantaisi myös pyöräliikenteen olosuhteita.

”Moni ei ensisilmäyksellä hoksaa, että raitiotie toisi mukanaan mielettömästi uusia pyöräteitä. Ratikkakatujen pyörätiet suunnitellaan tällöin uudelleen, jotta kaikki kulkumuodot saadaan sovitettua rajalliseen katutilaan.”

Pärssinen luettelee myös jo valmistuneita kohteita: Kirjastosilta, pyöräväylien talvikunnossapidon aloitus ja Uudenmaantien laatukäytävä, jossa pyöräilyväylää levennettiin ja erotettiin jalankulusta.

”Lisäksi Puutarhakadun pyörätie palvelee tiettyjä käyttäjäryhmiä, vaikken itse pidä ratkaisusta.”

Päätös Puutarhakadun pyörätiestä tehtiin vuonna 2017. Silloinen kiinteistöliikelaitos päätyi kaksisuuntaiseen ratkaisuun, vaikka yksisuuntainen ratkaisu todettiin sujuvammaksi ja houkuttelevammaksi.

Ratkaisulla haluttiin säilyttää mahdollisimman paljon parkkipaikkoja. Kaupungin mukaan kaksisuuntainen pyörätie oli suunnattu erityisesti koululaisille.

Juttu jatkuu kuvan jälkeen.

Hyvät aikeet rakentaa pyöräkaistoja saattavat johtaa myös kehnoihin lopputuloksiin.

Turussa Humalistonkadun pyöräkaistoja suunniteltiin 1980-luvulta lähtien. Pyöräilykaistat saatiin lopulta valmiiksi 2010-luvun lopulla poliittisen väännön päätteeksi.

Valmis katu ei kerää kehuja Turun Polkupyöräilijät ry:n puheenjohtaja Antti Vähäsöyringiltä.

”Humalistonkadusta tuli onneton kompromissi.”

Yhdellä kadunmitalla pyöräväylä vaihtaa sekä kadunpuolta että väylätyyppiään yksisuuntaisesta kaksisuuntaiseksi.

Vaihtoehtona Humalistonkadun pyöräteille kaupunki tutki myös reitin vetämistä Käsityöläiskadun kautta. Se olisi kiertänyt Humalistonkatua enemmän ja pysäköintipaikkoja olisi menetetty enemmän.

Pysäköintipaikkojen vähentäminen onkin noussut poliittiseksi perunaksi. Autoille annetusta katutilasta ei haluta luopua.

Tavanomaista Turun pyöräilyinfran suunnittelulle on ollut myös se, ettei suunniteltu pätkä sulaudu kokonaisuuteen. Pyörätie saattaa päättyä kuin seinään.

”Pyöräilyhankkeita toteutetaan sirpaleisesti ilman kokonaissuunnittelua ja lopulta huolimattomasti valvonnan puuttuessa.”

Turun Polkupyöräilijät onkin lobannut kaupungille pyöräilykoordinaattoria, jonka toimenkuvaan kuuluisi pyöräilyn edistäminen ja valvonta.

Suomalaiskaupungeista muun muassa Helsinki on palkannut pyöräilykoordinaattorin. Siellä on myös rakennettu paljon yksisuuntaisia pyöräväyliä keskustan alueelle.

Vähäsöyringin mukaan samanlaista poliittista tahtoa jakaa kaupunkitilaa joukkoliikenteelle, pyöräilylle ja jalankululle ei esiinny Turussa.

”Todellinen tahto muutoksiin puuttuu ja hienot suunnitelmat jäävät ’poliittisen realismin’ jalkoihin.”

Vähäsöyringin mielestä esimerkiksi Linnankatua, Köydenpunojankatua, Koulukatua tai Piispankatua tulisi kehittää pyöräilylle suotuisammaksi.

”Väkivaltaisesta kohtelustaan huolimatta pyöräilyllä on Turussa valtava potentiaali.”

Juttu jatkuu kuvan jälkeen.

Hämeenkadun pyörätie jatkuu kivetettynä Akatemiatalon edustalla.

Liikennesuunnitteluun ei investoida täällä samaan tapaan kuin Alankomaissa tai Tanskassa, jossa pyöräilykaupunkia on rakennettu 1980-luvulta lähtien.

Katu- ja liikennesuunnitteluun liittyviä väitöskirjoja syntyy Ruotsissa moninkertaisesti Suomeen verrattuna. Samoin ruotsalaisten yliopistojen liikennetutkimuksen laitokset ovat yliopistorankingeissa suomalaisyliopistoja korkeammalla.

Aalto-yliopiston liikennetekniikan apulaisprofessori Milos Mladenovićin mukaan Suomessa on ammattitaitoa rakentaa moottoriteitä, muttei kaupunkien katuja tai pyöräteitä.

Hän arvostelee suomalaiskaupunkien tapaa rakentaa liikenneinfraa vailla ymmärrystä ihmisistä ja heidän käytöksestään. Kaupunkeja rakennetaan kuin koneita, lintuperspektiivistä.

Suunnittelijat keskittyvät erilaisiin liikennemuotoihin karttapohjalla. Tärkeämpää pitäisi kuitenkin olla se, miltä ihmisestä tuntuu kulkea kaduilla, Mladenović esittää.

”Paperilla kaikki toimii ja näyttää hyvältä, mutta todellisuudessa kaupunki ei ole ihmisen näkökulmasta miellyttävä eikä se johda ympäristön ja terveyden kannalta toivottuihin lopputuloksiin.”

Mladenovićin mukaan kaikkien kaupunkien tulisi pyrkiä lisäämään pyöräilyn kulkutapaosuutta.

”Nykyinen liikennejärjestelmä ei saavuta ilmasto- tai hyvinvointitavoitteita. Muutosta tarvitaan myös siksi, että kaupunkien tila on rajallista.”

Kestämättömästä liikkennejärjestelmästä toisenlaiseen siirtyminen tarkoittaa ennen kaikkea muutosta ihmisten käyttäytymisessä, hän selittää.

Siihen taas vaikuttavat monet muutkin seikat kuin paperilla hyvältä näyttävä liikennejärjestelmä: tunteet liikkuessa, sosiaaliset normit ja muut ihmiset. Mladenović huomauttaa, että muutos ei ole aluksi helppoa, mutta se on mahdollista.
 

Lue lisää

”Paluuta autokaupunkiin” ei ole – Turulla on jo kiire toteuttaa suunnittelulimboon jääneet raitiotie ja runkobussilinjat

Turku on asettanut kovat ilmastotavoitteet, mutta liikenteen päästöjen vähentäminen on osoittautunut vaikeaksi. (1/2021)

Kaupungin sydän ei ole parkki­ruuduissa, halleissa ja rampeissa – Se on meissä

Kun kaupunkia alettiin tehdä autoille, jalat unohtuivat. Samalla jäi taakse ihmisen kokoinen mittakaava, kirjoitti Teemu Perhiö pääkirjoituksessaan 4/2019.