Kaupunki
26.11.2021

Turun paikallisjunat saavat kannatusta yli puoluerajojen ja rataverkko löytyy – miksei maakunnassa jo kulje junat Ukiin, Loimaalle ja Saloon?

Teksti:
Jalmari Salaterä
Kuvat:
Teemu Perhiö
  • Aurajoen ratasilta valmistui 1899 ja rakennettiin uudelleen 1955. Nyt joen yli saatetaan joutua rakentamaan uusi silta kaksoisraiteen takia.

Turun raideliikenne on murrosten vallassa. Tunnin juna, matkakeskus, paikallisjunat, satamaraide ja paremmat junayhteydet ovat kaikki kenties toteutumassa tulevaisuudessa.

Intercity-juna Helsinkiin lähtee raiteelta 7.

Ihmiset raahaavat täyteen sullottuja matkalaukkujaan juna-aseman asfalttia pitkin ja harppovat kohti junaa. Kiireisimmät kaivavat jo kasseistaan maskia kasvojen peitoksi.

Asemalaiturilla sadetta ei pääse edes katoksen alle pakoon. Kylmään marraskuiseen viimaan helpotusta tarjoaa vain laiturilla seisova vaunu.

Matka laiturille kulkee raiteiden yli. Täällä ei tunneta alikulkuja, liukuportaita tai laiturikatoksia.

Illan viimeinen juna valmistautuu lähtemään kohti Helsinkiä, vaikka kello on vasta hieman yli kahdeksan. Tämän jälkeen Turusta ei pääse raiteilla maan pääkaupunkiin. 
 

Turun junayhteydet eivät ole aina olleet yhtä heikot. Vielä 2000-luvulla kaupungista pääsi yöjunalla Joensuuhun tai suoralla junalla Jyväskylän kautta Pieksämäelle.

Lakkautuksia perusteltiin ­taloussyillä. Toisaalta Lahden oikorata nopeutti junareittejä itäiseen Suomeen. Matka Joensuuhun lyheni merkittävästi, eikä yöjunaa nähty enää tarpeellisena. 

Monessa maassa junaliikenne on siirtynyt kohti kilpailun vapauttamista. Esimerkiksi Ruotsissa kaukoliikenteen markkinoille ovat tulleet valtio-omisteisen SJ:n lisäksi MTRX, Snälltåget sekä FlixTrain.

Matkustajalle kilpailu tarkoittaa keskimäärin laajempaa tarjontaa ja halvempia lippuja. Kun HSL kilpailutti oman lähijunaliikenteensä viime vuonna, sopimuksen hinta madaltui 40 prosenttia

Ilman kilpailutusta on mahdotonta arvioida, kuinka paljon VR mahdollisesti pyytää ylihintaa kaukoliikenteestä. Raideliikenteen asiantuntija, Akaan kaupungin joukkoliikennesuunnitelija Sakari Kestinen arvioi määrän olevan kuitenkin kymmeniä prosentteja.

Sipilän hallitus valmistautui junaliikenteen vapauttamiseen. Nykyinen hallitus sen sijaan valmistelee uutta hankintasopimusta, joka sementoisi VR:n aseman ostoliikenteessä vuosiksi 2022–2030.

VR:n liikennöimä junaliikenne koostuu markkinaehtoisesta liikenteestä sekä ministeriön hankkimasta ostoliikenteestä. Ostoliikenne on liikennettä, jonka liikennöinti ei ole kannattavaa pelkillä lipputuloilla. Esimerkiksi Turun nykyiset yhteydet Tampereelle ja Helsinkiin ovat lipputuloilla kannattavaa liikennettä. Yöjuna Rovaniemelle on ministeriön ostama.

Vuonna 2030 loppuvaa liikennöintisopimusta ei voi olla enää kilpailuttamatta, sillä se olisi EU:n asetusten vastaista.

Tämän jälkeen Suomen olisi käytännössä mahdollista vapauttaa ostoliikenne muille operaattoreille. Kestinen näkee tämän positiivisena.

”Liikenteen vapauttaminen kannattaa, jos se tehdään Ruotsin mallilla.”

Ruotsissa on kilpailutettu läänien ostama alueellinen junaliikenne. Kaikille vapautettua kaukoliikennettä ajetaan harvemmilla rataosuuksilla. Lipputulot kerää kaukoliikenteen tilaaja.

Malli on täysin erilainen Ison-Britannian junaliikenteen yksityistämiseen. Siellä valtio teki ratakohtaiset sopimukset yksinoikeudella. Lipputulot keräsi liikennöitsijä.
 

Turun Sanomat kertoi viime vuonna VR:n romuttaneen liikennekelpoista kalustoa. Romuttamoon ovat päätyneet keskimäärin 30–40 vuotta vanhat vaunut, jotka ovat maanneet Turun Iso-Heikkilän ratapihalla.

”Taustalla on ollut kilpailun pelko tai täysi huolimattomuus jättää vaunut vandalisoitavaksi”, Kestinen näkee.

Romutuksia on perusteltu kaluston huonolla kunnolla. Samaan aikaan VR on kuitenkin peruskorjannut norjalaisen Vy:n vuosikymmeniä vanhempia vaunuja.

VR:n suunnittelujohtaja Juho Hannukainen ei näe, että romuttamolle mennyttä kalustoa tarvittaisiin liikennöinnissä. 

”Kalustoa on kyllä ajaa lisää vuoroja.”

Ylimääräistä kalustoa löytyy sen verran, että VR toivoisi enemmän ostoliikennettä Ruotsin tapaan. Suomessa julkinen sektori ostaa toistaiseksi paikallisliikennettä täysin eri mittakaavassa.

Pirkanmaalla kunnat ovat kuitenkin ostaneet paikallisjunaliikennettä. Esteitä Varsinais-Suomessakaan ei siis pitäisi olla.

Itse matkustajaliikenne vapautui Suomessa tänä vuonna niin sanotulla open ­access -mallilla. Jokainen EU-alueen junayhtiö voi siis halutessaan tulla liikennöimään junavuoroja. Suomen uniikki raideleveys tarkoittaisi kuitenkin sitä, että liikennöitsijä joutuisi ostamaan itse oman kalustonsa. Halukkaita ei ole vielä ilmaantunut.

Käytännössä VR:n monopoli on siis edelleen voimassa, koska kilpailijat eivät ole hakeneet Väylävirastolta raidekapasiteettia. Hannukaisen mukaan VR:n monopoli ei kuitenkaan tarkoita korkeampia hintoja, vaikka HSL:n kilpailutus madalsi hintatasoa merkittävästi. 

VR kilpailee jo muita liikennemuotoja vastaan ja lippuhinnat on vedetty alas, Hannukainen sanoo. Suurin kilpailija on henkilö­auto, jolla tehdään valtaosa matkoista.

Allegro-junien ajaminen Pietarista Turkuun ei nykyisillä matkustajamäärillä ole mahdollista. Jos maksaja löytyy, olisi Turusta kuitenkin mahdollista vetää yhteyksiä muuallekin.

”Tekniset valmiudet on ajaa yöjunaa Turusta Savoon.” 

Hannukaisen mukaan VR:n nykyiset yhteydet ovat muotoutuneet minimoimaan vaihdot. Jyväskylästä matkustajat jatkavat Turkua mieluummin Helsingin suuntaan.

Juttu jatkuu kuvan jälkeen.
 


Raiteet Turkuun Tampereen suunnalta.
 

Keskustelua Turun junayhteyksistä on hallinnut viime vuodet tunnin juna. Jatkossa junien ei tarvitsisi odottaa keskellä maaseutua toisesta suunnasta saapuvaa junaa. 

Yhden raiteen sijaan pääkaupunkiin johtaisi kaksi raidetta. Tämä tarkoittaa suurempaa kapasiteettia ja vähemmän myöhästymisiä. Matka Turusta Helsinkiin lyhentyisi 73 minuuttiin.

Projekti on edennyt suunnitteluun, joka valmistuu vuonna 2023. Valmista voisi olla vuonna 2031. Suunnittelun laatii hankeyhtiö, jossa osakkaina ovat muun muassa valtio sekä Turun kaupunki.

Raiteiden rakentaminen ei ole kuitenkaan ilmaista. Hankkeen hinnaksi on arvioitu 3,4 miljardia euroa. Arvioiden mukaan matkustajamäärät tuplaantuisivat nykyisestä 1,6 miljoonasta. 

”Kyseessä on psykologinen mittari. Tunnin välimatka mahdollistaa jokapäiväisen työssäkäyntialueen.”

Näin toteaa Turun kaupunkisuunnittelu­johtaja Timo Hintsanen. Mahdollisuus olisi liittää Turku vahvemmin pääkaupunkiin kiinni.

Myös Tanskassa valtio suunnittelee yhdistävänsä maan suurimmat kaupungit toisiinsa tunnin raideyhteydellä. 

Tunnin juna näkyy jo Turun katukuvassa. Kaksoisraiteen valmistelutyöt Kupittaalta päärautatieasemalle aloitetaan marraskuussa. Joen yli saatetaan joutua rakentamaan uusi silta, minkä vuosi Helsingin junien pääte­asema voi olla tulevaisuudessa kahden vuoden ajan Kupittaa.

Muutos siirtäisi ruotsinlaivoille pyrkivät pääkaupunkilaiset liityntäbussiin Kupittaalla. Varustamot eivät ottaneet tietoa vastaan iloiten. Toisaalta sataman junamatkustajat ovat tulleet enemmän Toijalan suunnalta, Hintsanen muistuttaa.

Ratkaisu olisi halvempi. Joen penkan pehmeä maa saattaa nostaa kustannuksia väliaikaiselle sillalle. 

Toisaalta säästöksi on arvioitu ainoastaan 5 miljoonaa euroa. Lähes 68 miljoonan projektissa se on pieni määrä.

Kaupungin raideprojektit eivät pääty Kupittaan ja rautatieaseman välille. Tulevina vuosina Turun sataman alue kokee niin ikään uudistuksen ja ruotsinlaivat siirtyvät yhteisterminaaliin.

Tämän myötä satamaan johtavat raiteet siirtynevät pois nykyisestä paikastaan. Kaupunki on selvittänyt myös vaihtoehtoa, jossa satamaraide katkaistaisiin ja loppumetrit matkustajat kulkisivat robottibusseilla.

Samoin on mietitty raiteiden viemistä tunneliin. Nykyisellään raiteet menevät satamaan myös Pahaniemen kautta, mutta satama on ollut nihkeä tälle vaihtoehdolle.

Pahaniemestä haluttiin luopua kustannussyistä. Kustannuksia eivät synnyttäneet itse raiteet, vaan liikennöintikenttä, jota kautta autoliikenne siirtyy laivaan.

Liikenne ohjattaisiin Juhana Herttuan puistokadun kautta, jolloin auto- ja junaliikenne risteävät toisiinsa. Tätä on haluttu välttää.

”Toisaalta nykyinenkin raide ylittää katuverkkoa. En näe itse suurena ongelmana, jos rakennetaan uusi ylitys.”
 

Suomalaiskaupungit ovat rakentaneet 2000-luvulla liikenteen solmukohtiin matkakeskuksia, joissa yhdistyvät raideliikenne sekä bussiliikenne. Lahti, Pori ja Vantaan Tikkurila ovat saaneet omansa.

Turussa matkakeskusta on kaavailtu jo vuosituhannen alusta lähtien. Tänä vuonna hanke on siirtynyt suunnittelussa eteenpäin

Kyseessä on massiivinen projekti, periaatteiltaan samanlainen kuin Tiedepuiston kansi, joka rakentuu myös liikenteen solmukohtaan.

Turun kokoisella kaupungilla ei kuitenkaan Hintsasen mukaan ole paukkuja viedä molempia hankkeita samanaikaisesti eteenpäin. Tarkoitus on tehdä ensin Tiedepuiston kannen kilpailutus.

Tiedepuiston kilpailutus käynnistettiin kesällä 2021, mutta keskeytettiin lokakuussa. Syy oli kaupungin tekemä virhe kilpailutuksessa. 

Tarkoitus oli alun perin saada kustannusarviot ja hankesuunnitelmat valmiiksi vuoden 2023 aikana.

Hintsasen mukaan matkakeskus kannattaa silti rakentaa, vaikka kaupunkiin ei saataisi paikallisjunia ja raitiotietä. 

Raitiotien suunnittelu on kuitenkin edennyt jo toteutussuunnitelmaan keskustan ja Varissuon osalta. Raitiotien korvaajaksi paikallisjunista ei ole.

”Paikallisjunat ja raitiotie ovat kaksi eri asiaa.” 
 

Matkakeskukseen kytkeytyvät paikallisjunat saivat kuntavaalien alla tukea yli puoluerajojen. Tunnin junan suunnitelmista Väylävirasto jätti paikallisjunat kuitenkin kokonaan pois. 

Kaupunki ja valtio ovat sitoutuneita kunnianhimoisiin päästötavoitteisiin. Tähän kuuluvat myös liikenteen päästötavoitteet. Turun valtuusto on asettanut tavoitteeksi olla hiilineutraali vuonna 2029.

Liikennöinnin aloittamista puoltaa Varsinais-Suomen verrattain hyvä asukastiheys. Valmista rataa kulkee Uudenkaupungin, Loimaan ja Salon suuntaan.

Sipilän hallituksen aikana aloitettiin paikallisjunaliikenteen pilotti maakuntiin. Varsinais-Suomi haki kokeiluun, mutta ei päässyt pilottiin mukaan.

Varsinais-Suomen liiton edunvalvontajohtaja Janne Virtanen näkee, että Turun seutu putosi jatkosta, koska maakunnan junaliikenne olisi pitänyt aloittaa tyhjästä. Turulla ei ollut minkäänlaista maakunnallista junaliikennettä toisin kuin jatkoon valituilla alueilla.

Fölillä yksinään ei ole toimivaltaa ­tilata junaliikennettä. Lainsäädäntö kieltää sen. Jos Turku siis haluaisi paikallisjunaliikennettä, tulisi rahoituksesta neuvotella ­liikenne- ja viestintäministeriön kanssa. 

”[Lainsäädäntö] ei ole mahdoton este. Asetus voitaisiin muuttaa.”

Varsinais-Suomen liitto on selvittänyt paikallisjunaliikennettä vuosien ajan. Olemassa oleva rataverkko on jo hyvä. Tunnin junan myötä Salon suunnan paikallisjunat olisi vielä helpompi järjestää.

Radan asemapaikkojen ja laitureiden kunnostaminen ei ole kallista. Virtanen ­arvioi, että Uudenkaupungin, Loimaan ja Salon suunnat vaativat yhteensä ”joidenkin kymmenien miljoonien” investoinnit.

Investoinnit eivät kuitenkaan synny itsestään. Yhteistyötä tarvitaan radanvarren kunnilta ja valtiolta. Raiteet ovat jo olemassa, mutta maksajaa ei löydy.

”Kun mietitään kuntien kokoa ja hyötyjä, eivät pienet kunnat ole maksajan roolissa merkittäviä. Turulla on suurempi rooli.”

Kaikki raiteet vievät jo Turkuun. Vain vaunut puuttuvat.
 

Artikkelia korjattu 27.11. klo 12.09. Muutettu ”satamaan johtavat raiteet siirtyvät” muotoon ”siirtynevät”.
 

Lue lisää

Pyöräteiden tilkkutäkki: Turussa pyöräilyyn on investoitu ”harmillisen vähän” ja moni hanke on venynyt ikuisuusprojektiksi – nyt kaupunki suunnittelee valtavaa uudistusta

Raitiotie myös toisi mukanaan ”mielettömästi uusia pyöräteitä”, kertoo Turun liikennesuunnitteluinsinööri. (4/2021)

”Paluuta autokaupunkiin” ei ole – Turulla on jo kiire toteuttaa suunnittelulimboon jääneet raitiotie ja runkobussilinjat

Turku on asettanut kovat ilmastotavoitteet, mutta liikenteen päästöjen vähentäminen on osoittautunut vaikeaksi. (1/2021)